Fórmula 1 se prepara para reunião decisiva sobre regras de 2021

Vários aspectos dos regulamentos da Fórmula 1 para a temporada 2021 ainda precisam ser decididos antes do prazo de 31 de outubro. Para isso, uma importante reunião acontece nesta quarta-feira em Paris, marcando a última chance de debater o assunto.

O encontro é o quarto de uma série realizada nos últimos meses especificamente para moldar as regras de 2021, com representantes da Associação de Pilotos de GPs convidados a se unir à Federação Internacional de Automobilismo (FIA), à F1 e às equipes.

Duas reuniões foram realizadas em Suzuka neste fim de semana, no decorrer das atividades do GP do Japão, a título preparatório para o encontro em Paris. Chefes de equipe discutiram detalhes de regulamentos esportivos.

As grandes equipes vêm adiando algumas das iniciativas, especialmente aquelas relacionadas a peças padrão. "Alguns dos regulamentos chegaram no meu e-mail nesta manhã", disse Zak Brown, CEO da McLaren, na sexta-feira.

“Teremos o equilíbrio de como será o futuro da F1 em nossas mãos na próxima semana e, depois, o documento deve ser finalizado até o final de outubro. Acho que a F1 precisa de uma mudança radical”.

“A quantidade de dinheiro que estamos gastando é desnecessária em relação a fazer um ótimo show para os fãs, que é o que o automobilismo deve fazer em primeiro lugar”, seguiu na análise o dirigente norte-americano.

“Se você tem muitos fãs ao redor do mundo, terá muitos patrocinadores, muitos promotores vendendo ingressos, muitos fabricantes vendendo carros de passeio, etc. Acho que os gastos da F1 são muitos, e precisamos de corridas mais equilibradas e mais imprevisibilidade”.

“Acho que a Fórmula 1 está no caminho certo. Acho que precisa de uma mudança drástica e estou confiante de que isso acontecerá em 2021”, completou o CEO da tradicional equipe britânica de Woking.

Chefe de equipe da Scuderia Ferrari, o engenheiro italiano Mattia Binotto concordou que o encontro em Paris será "muito importante, porque esse é o último antes do final do mês em que haverá nova votação".

"Acho que ainda há muitos pontos em aberto e as conversas estão em andamento, então é difícil dizer como será a conclusão de todas essas discussões", disse Binotto. "Existem vários interesses entre as equipes e a F1, e também entre as equipes e a FIA”.

“Mas certamente pretendemos desempenhar nosso papel, já que acreditamos que a Ferrari tem uma voz muito importante nas discussões, mas sem dúvida ainda há muitos pontos a serem abordados".

Binotto reiterou que a Ferrari não está interessada em usar seu poder de veto nas discussões de 2021. “Isso realmente seria uma pena. Não acho que deve ser o caso. Acho que temos uma discussão boa e aberta e espero que possamos encontrar o compromisso certo no final”.

Otmar Szafnauer, da Racing Point, confirmou que ainda há muito a ser acordado antes da próxima reunião. "Ainda há muitas coisas no ar", disse ao Motorsport.com. "Acho que saberemos mais quando todos nos encontrarmos em Paris. Ainda há coisas sérias em disputa”.

“Acho que todos deveriam expressar suas opiniões. O objetivo é ter predominantemente algo alinhado. O Conselho Mundial de Automobilismo tem que votar em algo no dia 31”, ponderou o dirigente.

Szafnauer admitiu que algumas das ideias originais propostas por FIA e F1 não foram concretizadas: “As coisas se diluíram um pouco. Limite de custo, melhor distribuição de renda e coisas assim”.

“As coisas estão acontecendo, mas não no mesmo nível que algumas equipes pequenas desejavam. Eu acho que se você olhar, provavelmente é um compromisso. As grandes equipes provavelmente não queriam nada”.

Efeito solo

A principal mudança prevista para 2021 é a reintrodução do efeito solo. O controverso sistema que 'gruda' os carros no chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da F1 no passado por ser considerado perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo:

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para "chupar" o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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