Há 50 anos, as asas eram introduzidas nos carros da F1

Durante os anos 60, a aerodinâmica era uma espécie de arte negra. A falta de túneis de vento sofisticados e ferramentas adequadas explicaram porque certas soluções aéreas funcionaram milagrosamente, enquanto outras fracassaram.

Durante esse mesmo período, os motores de Fórmula 1 aumentaram dos pequenos 1,5 litro para unidades de três litros, normalmente aspiradas. A potência chegou a 450 cavalos e a falta de tração e aderência geraram tempos de volta lentos, acentuou o fato de que os pneus ainda eram bastante estreitos e feitos de borracha relativamente dura.

Os engenheiros procuraram maneiras de aumentar a aderência dos pneus para que os carros fizessem as curvas a velocidades mais altas, portanto, percorressem os circuitos mais rapidamente. Eles sabiam que a maneira mais fácil de aumentar a aderência era aplicar alguma pressão em cada pneu. Mas como isso poderia ser alcançado?

O impressionante Chaparral

A solução veio do Texas, onde Jim Hall, um ex-piloto, compreendeu inteligentemente que, se uma asa normal pudesse fazer um avião voar, uma asa invertida deveria criar uma força semelhante, mas na direção oposta. A elevação negativa devia ser capaz de aumentar a aderência dos pneus.

Hall projetou e criou o lendário Chaparral 2F em meados dos anos 60; um carro esportivo equipado com uma enorme asa na traseira, montada nos cubos da roda e não na carroceria. A asa também era móvel, um pouco como o DRS [Drag Reduction System] nos carros da Fórmula 1 de hoje. Quando o piloto empurrava um pedal, o ângulo da asa era achatado, reduzindo o arrasto nas retas. Ao frear em uma curva, o piloto soltava o pedal da asa, que a colocava de volta na posição elevada.

Colin Chapman, da Lotus, viu isso e colocou asas muito mais simples em um dos seus Lotus 49 no GP de Mônaco de 1968. Chapman sabia que precisava equilibrar seu carro de F1, e decidiu colocar winglets pequenos na frente do Lotus de Graham Hill e uma folha de chapa curvada na parte traseira.

Hill conquistou a pole position nas ruas do Mônaco com uma vantagem de seis décimos de segundo sobre o segundo colocado Johnny Servoz-Gavin em um Matra-Cosworth. Hill também ganhou a corrida, enviando um sinal claro para o pit lane.

Forghieri deu asas à Ferrari

A próxima corrida foi organizada duas semanas depois no longo, rápido e aterrador circuito de 14,1 km de Spea-Francorchamps. Mauro Forghieri, da Ferrari, projetou uma asa traseira que foi atada na Ferrari 312/67 de Chris Amon. Ao contrário da chapa de Chapman, Forghieri projetou uma genuína asa invertida que foi ligada aos cubos da roda.

Amon conquistou a pole com um tempo de 3m28s6, enquanto o belga Jacky Ickx, na Ferrari irmã sem asa, não conseguiu fazer um tempo melhor que 3m34s3, cerca de cinco segundos mais lento.

Na próxima corrida, realizada no circuito holandês de Zandvoort, quase todos os carros estavam equipados com asas de várias formas.

No entanto, Chapman surgiu com outra ideia. Ele projetou uma asa traseira de largura total e a plantou em suportes longos para que a asa fosse alimentada por um ar não perturbado para ser mais eficiente. Isso forçou os fabricantes da Lotus a produzirem novos braços para as suspensões e novos eixos de transmissão.

Essa coisa com asas tornou-se fora de controle. Os carros apareceram e correram com asas traseiras presas por finos tubos que mal conseguiram suportar as forças que foram geradas. Como esperado, algumas asas começaram a rachar, dobrar e até quebrar, produzindo acidentes de seriedade alarmante.

O órgão de governo mudou as regras sobre as asas para torna-las então mais seguras e menos eficientes, chegando às asas que vemos hoje na atual máquina de F1.