À primeira vista, as duas sessões de treinos livres de sexta-feira do GP da Austrália de Fórmula 1 sugeriram que uma disputa acirrada entre as quatro equipes da ponta poderia estar a caminho em Melbourne. A Ferrari estabeleceu o tempo mais rápido na primeira sessão com Charles Leclerc, tendo Lewis Hamilton em segundo, antes de Oscar Piastri, da McLaren, registrar a volta mais rápida à tarde.

No entanto, o verdadeiro vencedor da sexta-feira não foi nem a Ferrari nem a McLaren, mas sim a Mercedes. Nas cruciais simulações de corrida (long runs em inglês) no final da segunda sessão de treinos livres, com tanque cheio no carro, a equipe alemã demonstrou o quão forte o W17 realmente parece ser.

Embora as equipes ainda possam brincar com as cargas de combustível e diferentes modos de motor durante as simulações de qualificação, isso se torna significativamente mais difícil nas simulações de corrida. No mínimo, as cargas tendem a ser relativamente comparáveis entre todas as equipes.

George Russell destrói a concorrência

O homem mais rápido nas simulações de corrida foi claramente George Russell. O britânico foi 0s48 por volta mais rápido que seu companheiro de equipe da Mercedes, Kimi Antonelli, e 0s6 à frente da primeiro Ferrari, de Lewis Hamilton.

O ritmo da Mercedes não foi uma surpresa total. No final da primeira sessão de treinos livres, já havíamos visto algumas simulações de corrida mais curtas e, também nessas, o carro da equipe alemã foi claramente mais rápido que a Red Bull e a Ferrari, que também estavam correndo com cargas pesadas de combustível ao mesmo tempo.

Simulação de Corrida no TL2 da Austrália: Média de diferença em segundos por volta (ajustado para diferentes tipos de pneus e duração dos stints)

Mas voltando à segunda sessão: a terceira equipe mais rápida foi a Red Bull, embora já com um déficit extrapolado de 0s8 por volta. Todas as diferenças já foram corrigidas para os diferentes compostos de pneus. A Mercedes correu com o pneu duro C3, enquanto a Red Bull usou o composto médio C4, que na verdade deveria ter sido mais rápido.

Equipe campeã mundial, a McLaren, por outro lado, decepcionou significativamente – apesar de Piastri ter marcado o tempo mais rápido na segunda sessão. O australiano terminou com um déficit ajustado aos pneus de 1s27 por volta em relação à Mercedes. Seu companheiro, Lando Norris, por sua vez, estava em um programa completamente diferente e não marcou tempos representativos nas simulações de corrida.

A Mercedes escondeu seu verdadeiro ritmo?

O domínio da Mercedes nas simulações de corrida pode parecer surpreendente à primeira vista, dados os tempos de volta apertados em ambas as sessões de treinos. No entanto, uma análise dos dados mostra que a equipe provavelmente usou significativamente menos potência do motor em suas simulações de qualificação do que a concorrência.

No final do segundo setor, onde os carros atingem sua velocidade máxima no circuito de Albert Park, a Mercedes conseguiu apenas 279 km/h com os dois carros em suas respectivas voltas mais rápidas.

Oscar Piastri atingiu 289 km/h no mesmo ponto com o mesmo motor a caminho da volta mais rápida. Os dados de telemetria mostram que a Mercedes sofreu uma queda mais acentuada na velocidade máxima no final da reta neste setor – o chamado “super-clipping”.

Velocidades máximas no TL2 da Austrália nas voltas mais rápidas de cada piloto

Também é notável ver que a Mercedes ficou perto da parte inferior das tabelas de velocidade máxima nos outros pontos de medição de velocidade do setor. Na medição do final da reta de largada, antes da Curva 1, Russell atingiu 294 km/h, enquanto Antonelli conseguiu apenas 290 km/h em sua melhor volta. A McLaren de Piastri atingiu exatamente 300 km/h nesse ponto.

No final da volta, na medição de velocidade diretamente da linha de chegada, a Mercedes novamente ficou para trás: 300 km/h para Russell e apenas 293 km/h para Antonelli, apesar do vácuo, enquanto Piastri foi mais uma vez mais rápido, com 304 km/h.

A Mercedes parece, portanto, ter mantido uma quantidade considerável de potência do motor em reserva, enquanto a cliente McLaren aparentemente já mostrou mais do que é possível com o motor Mercedes em uma única volta. O tempo mais rápido de Piastri pode, portanto, variar um pouco, já que a McLaren aumentou a potência do motor de forma mais agressiva.

Mapeamento do motor: grandes diferenças entre as equipes

Os valores de velocidade máxima nos setores individuais também fornecem uma pequena visão sobre como as equipes distribuem a potência da bateria ao longo de uma volta. Na verdade, houve diferenças significativas aqui.

A Ferrari teve um desempenho relativamente ruim na medição oficial de velocidade pouco antes da primeira curva. Charles Leclerc atingiu apenas 294 km/h ali, enquanto Hamilton conseguiu 291 km/h. Em comparação, Norris foi cronometrado a 309 km/h em sua volta mais rápida.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto: Quinn Rooney / Getty Images

Em contrapartida, a Ferrari foi significativamente mais forte na medição na linha de chegada no final da volta. Leclerc atingiu notáveis 308 km/h ali, enquanto Antonelli conseguiu apenas 293 km/h em comparação. A Ferrari também estava bem posicionada no final do segundo setor, com 298 km/h.

Os valores de velocidade máxima da Red Bull também são interessantes. Isack Hadjar atingiu 286 km/h no final do primeiro setor após a curva 5 em sua volta mais rápida. Piastri conseguiu apenas 266 km/h ali, e o companheiro de equipe de Hadjar, Max Verstappen, apenas 250 km/h.

A Red Bull, portanto, ficou em pior posição nas medições de velocidade no segundo e terceiro setores, já que a energia aparentemente já havia sido gasta no primeiro setor.

No entanto, as grandes diferenças – mesmo dentro das equipes – mostram que as equipes ainda não parecem ter certeza absoluta sobre como deve ser o gerenciamento ideal da bateria para o Circuito de Albert Park. É bem possível que mais testes sejam realizados na terceira sessão de treinos livres, após a análise dos dados de sexta-feira.

Pelotão do meio: Audi de repente “o melhor dos demais”?

Mas houve descobertas interessantes não apenas entre as equipes de ponta, mas também no meio do pelotão. Em uma única volta, a Racing Bulls impressionou com o novato Arvid Lindblad. O britânico registrou o oitavo tempo mais rápido geral. Sua simulação de corrida, no entanto, deixou muito a desejar: com um déficit médio de 2s62 por volta em relação à ponta, ele ficou claramente no meio do pelotão.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto: Anni Graf - Fórmula 1 via Getty Images

Com muito combustível no carro, no entanto, a Audi impressionou. Nico Hulkenberg registrou a volta mais rápida no pelotão – em média, ele ficou 1s95 por volta atrás de George Russell. Seu companheiro de equipe Gabriel Bortoleto (+2s14) também ficou na parte da frente do pelotão do meio com seu ritmo.

A Haas pareceu ter mais dificuldades com o carro pesado do que em uma única volta. A equipe americana ficou cerca de 2s4 por volta atrás da frente. Isso os tornou mais lentos do que o piloto da Alpine, Franco Colapinto (+2s13), bem como Liam Lawson, na segunda Racing Bulls (+2s16).

Os pilotos mais lentos nas simulações de corrida foram Alexander Albon, da Williams (+2s82), e o piloto da Cadillac, Valtteri Bottas. O finlandês, com um déficit médio de 4s84 por volta, ficou claramente isolado na última posição. A Aston Martin não completou nenhuma simulação de corrida.

Baixo desgaste dos pneus: estratégia de uma parada provável

É improvável que os pneus sejam um fator importante neste fim de semana. O desgaste durante as simulações de corrida foi muito baixo em todos os três compostos e provavelmente diminuirá ainda mais ao longo do fim de semana, à medida que a aderência aumenta na pista.

Isso sugere que Melbourne – como nos anos anteriores – provavelmente terá uma estratégia clara de uma parada. O engenheiro-chefe da Pirelli, Simone Berra, explica: “O conhecido fenômeno de granulação em Melbourne apareceu novamente este ano, sendo geralmente mais perceptível no eixo dianteiro".

“De acordo com nossas conclusões iniciais, nenhuma das opções parece estar em desvantagem, o que significa que todos os três compostos podem ser utilizados nas possíveis estratégias de corrida. O desgaste parece limitado e controlável para os pilotos".

EVERALDO MARQUES conta TUDO sobre F1 na GLOBO, causos e ligação com AUTOMOBILISMO na carreira

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