Nesta quinta-feira, primeiro dia dos testes de pré-temporada da Fórmula 1 no Bahrein, a Mercedes chamou atenção com sua nova e radical solução no sidepod. O chefe da Red Bull, Christian Horner, inclusive levantou suspeitas sobre a legalidade da peça, segundo a Auto Motor und Sport.

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Entretanto, o time da marca de energéticos negou que o dirigente tenha dado tal entrevista, apesar de o respeitado jornalista ter sido claro sobre ter conversado com o britânico. De todo modo, Horner teria dito que o sidepod da rival alemã vai contra o 'espírito' das regras.

Na F1, é incrivelmente difícil medir o 'espírito das regras', pois você só consegue quantificar o que está escrito nos regulamentos. E o fator chave deste caso envolve as estruturas de impacto lateral (SIS, sigla em inglês para Side Impact Structures).

Os carros da F1 precisam ter duas dessas estruturas na parte lateral, tudo conforme padronização introduzida em 2014. Isso foi inicialmente implantado por uma questão de corte de gastos, mas também para limitar alguns designs exóticos da época.

No topo desta lista estão os ‘U-pods’ vistos na McLaren de 2011, quando a equipe precisou adotar medidas extremas para ser aprovada nos testes de impacto lateral. Mas tais avaliações não existem mais.

Entretanto, as regras de 2022 têm algumas mudanças. A parte superior das SIS deve estar pelo menos 50mm acima do padrão anterior, o que fez com que as equipes tivessem que repensar seu posicionamento.

Em 2021, todos os times convergiram para uma variante da solução inicialmente introduzida pela Ferrari em 2017, em que a parte superior das SIS ficava posicionada mais abaixo, produzindo um design mais favorável aerodinamicamente.

A Mercedes 'pegou' esse princípio de design e o virou 'de ponta cabeça' em muitos aspectos, colocando a parte superior das SIS numa posição mais alta possível dentro do limite estabelecido, criando um efeito aerodinâmico que faz com que a peça funcione praticamente como uma mini-asa.

Vale também destacar o aglomerado de geradores de vórtices na borda externa de seu vão (seta azul), que também coincide com o redesenho e reposicionamento do espelho e seus componentes auxiliares de condicionamento de fluxo.

Além disso, há um novo conjunto de barbatanas na borda do cockpit (confira através da seta verde acima), que já vimos outras equipes adotarem para ajudar a canalizar o fluxo de ar em uma direção mais desejável. A dissociação da parte superior das SIS em relação à carroceria do sidepod permitiu que a equipe pensasse lateralmente sobre o tamanho, a forma e a orientação dos componentes internos.

O sidepod em si também é empurrado para trás das SIS quando visto de lado, permitindo que a equipe tenha algum espaço (setas vermelhas). Isso foi girado 90 graus, com uma abertura alta e fina, permitindo minimizar a largura do sidepod.

Ferrari F1-89 (640) 1989 comparison with McLaren MP4/5

Tal solução de design é uma reminiscência da Ferrari 640, que também apresentava uma entrada muito alta e estreita, especialmente se você comparar com muitos dos outros designs do grid na época.

Mas, à medida que a carroceria do sidepod 'se enrola' para trás, há um pouco da 'triangulação' vista no Brabham BT42. Porém, a Mercedes foi mais criativa com a geometria de sua superfície, criando uma espécie de design de molde de geléia, em que a carroceria do sidepod afunila no chão.

Assim como no caso da Williams, que já impressionou quando foi revelada, a parte superior da carroceria também se afunila rapidamente para baixo e para dentro, embora sua entrada agora pareça servir a um propósito semelhante.

De maneira semelhante à Williams, a Mercedes pode ter movido parte de seu resfriamento para a linha central do carro, com a carroceria alargada significativamente a partir do halo para trás. Não apenas para acomodar os radiadores e resfriadores embalados dentro e ao redor da unidade de potência, mas também para fornecer uma rota definida para o fluxo de ar passar para trás sobre o carro.

Toro Rosso STR10 radioator airbox detail

Essa mudança para um pacote de refrigeração mais dominante na linha central do carro não é nenhuma novidade, pois as equipes já estão pressionando nessa direção há algum tempo, criando uma tendência. A Toro Rosso STR10 e a McLaren MP4-30 estavam na vanguarda disso em 2015, mas, mais recentemente, vimos escuderias como Alpine e Red Bull adotarem configurações bem semelhantes.

Para ajudar a manter as coisas 'frescas' sob o capô, especialmente em climas mais quentes, a Mercedes também decidiu implantar dois painéis de refrigeração separados, um na frente dos sidepods e outro na seção arqueada da tampa do motor. Isso permite uma saída de resfriamento traseira mínima e pode receber um arranjo de brânquia de resfriamento com base nas condições do circuito em questão.

Outras atualizações da Mercedes

Mercedes W13 detail

Photo by: Giorgio Piola

Embora a solução do sidepod e da tampa do motor esteja no centro da discussão, há mais para nos aprofundarmos quando se trata do novo pacote Mercedes, com a asa dianteira e o assoalho também revisados.

A aba superior da asa dianteira tem algumas mudanças sutis, com a geometria do bordo de fuga alterada para direcionar a passagem do fluxo de ar pela face frontal do pneu (veja seta vermelha abaixo). Além disso, e talvez mais importante: a equipe alterou as hastes da asa na seção central, com os perfis 'mergulhados' usados nos testes de Barcelona sendo trocados por variantes um pouco diferentes (seta azul).

Mercedes W13 front wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Em termos de assoalho, há inúmeras mudanças, não apenas com uma alteração visível feita na orientação e na forma da faixa da borda mais externa, mas também na seção ondulada no canto frontal do assoalho: o design usado na Espanha também foi descartado.

Há ainda truques sendo feitos com a borda do assoalho para atrair o fluxo de ar. No entanto, é provável que ainda haja mais por vir ao longo dos próximos dias, pois ainda não foi implantada a asa de borda do assoalho, permitida nos novos regulamentos.

Na parte de trás do assoalho, a equipe também adicionou um suporte de metal mais robusto para tentar evitar que o assoalho se flexione em direção à pista à medida que a carga aerodinâmica aumenta, minimizando o porpoising. Isso está se tornando uma característica comum para as equipes, pois todas tentam combater os efeitos nocivos do fenômeno que fez os carros 'quicarem' em Barcelona.

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