O progresso da Fórmula 1 em direção ao seu pacote de regras para 2026 e, especialmente, a aerodinâmica ativa, voltou ao centro das atenções recentemente, na esteira de algumas intrigantes fofocas do paddock sobre corridas em simuladores.

A avaliação das ideias aerodinâmicas para 2026 fez com que os pilotos de simuladores experimentassem alguns fenômenos estranhos, incluindo dificuldades para rodar nas retas sob aceleração em configurações de baixa força descendente ou não conseguirem correr nem perto da horizontal no que deveriam ser curvas de alta velocidade.

A situação deu a entender que os criadores de regras da F1 poderiam estar com o pé atrás em relação aos preparativos para a nova era de regras, em que as corridas estariam passando por talvez sua maior mudança regulatória de todos os tempos, com motores e chassis totalmente novos.

No entanto, à medida que os esforços continuam sendo feito para finalizar as novas regulamentações para os carros, o Motorsport.com apurou um pouco mais sobre a realidade dessas histórias de simulação - e como o drama das descobertas era, na verdade, parte do plano para provar que certos conceitos não funcionariam.

Na verdade, em vez de a F1 e a FIA compartilharem o alarme que as equipes encontraram com a simulação, as lições, na verdade, acrescentaram clareza à direção que precisa ser tomada à medida que se aproxima da assinatura das regras em junho.

Descobrindo o que não funciona

Como parte de uma relação de trabalho muito melhor entre a FIA e as equipes, muito esforço na elaboração de ideias futuras para regulamentos envolve o trabalho conjunto - como aconteceu muito com os regulamentos de 2022.

Afinal, as equipes são as que mais entendem as demandas competitivas e as características de desempenho dos carros e têm à sua disposição simuladores e instalações de simulação de última geração para preparar melhor o material para o futuro.

Fernando Alonso com o simulador AMR24 da Aston Martin F1 Team

Foto de: Aston Martin

Em meio aos esforços para resolver os regulamentos aerodinâmicos de 2026, a FIA foi novamente auxiliada pelas equipes no trabalho do que é conhecido como modelo "Fangio" - o esboço básico das novas regras de chassi e aerodinâmica.

No entanto, havia duas perguntas importantes que precisavam ser respondidas no recente trabalho de simulação que revelou as histórias. A primeira era qual era o nível mínimo de downforce que um carro de F1 poderia suportar se a aerodinâmica ativa estivesse em sua posição mais baixa.

E a segunda foi responder a uma pergunta feita por uma equipe não identificada. Essa equipe acreditava que a aerodinâmica ativa poderia funcionar apenas com a asa traseira em movimento - algo que nunca convenceu a F1 e a FIA.

Para obter respostas, foi implementado um plano de trabalho envolvendo três equipes. Isso incluiu um total de 1.000 corridas de aerodinâmica entre elas nas últimas semanas, bem como algum trabalho de simulador para ajudar a ajustar os elementos e obter as duas respostas necessárias.

George Russell, Mercedes F1 W15, Esteban Ocon, Alpine A524, Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Com relação à primeira pergunta, houve muito progresso no mapeamento e desenvolvimento aerodinâmico para dar à FIA a orientação necessária para finalizar as especificações aerodinâmicas ativas.

E quanto ao segundo ponto, de não ter uma asa dianteira móvel, as corridas no simulador - que incluíram aqueles giros alarmantes - deram uma resposta definitiva: não havia como a aerodinâmica ativa envolver apenas a asa traseira.

Como disse uma fonte próxima ao desenvolvimento das novas regras: "Isso confirmou totalmente o que pensávamos desde o início. Todas as equipes disseram: 'Sim, você tem que ajustar a asa dianteira se ajustar a asa traseira'. Não foi nenhuma surpresa para nós."

As corridas no simulador confirmaram devidamente que os planos aerodinâmicos da F1 para 2026 terão de incluir a movimentação das asas dianteira e traseira, e deram uma direção para resolver o equilíbrio aerodinâmico entre as duas.

Com o conhecimento do simulador delineando o ângulo mínimo da asa que pode ser usado na traseira, aliado à gama de ajustes necessários na dianteira, a FIA está bem preparada para resolver os detalhes restantes no próximo mês.

Como a aerodinâmica ativa funcionará - e o que dizer do DRS?

Embora algumas das especificidades técnicas e da redação dos regulamentos ainda precisem ser resolvidas, entende-se que a estrutura básica do aerofólio ativo já foi definida.

Enquanto que, quando a F1 começou a pensar na aerodinâmica ativa, havia a possibilidade de quatro estados diferentes da asa - que poderiam abranger força descendente extra para seguir os carros nas curvas, um estado normal, um estado de baixo arrasto e uma opção de DRS - as coisas parecem ter se estabelecido em uma solução muito mais simples.

Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Entende-se que o elemento de downforce extra e os estados de DRS foram eliminados. Em vez disso, a aerodinâmica ativa fará com que os carros tenham dois estados - uma configuração normal para o carro, como ele apareceria quando parado, e um estado de baixo arrasto, em que os ângulos das asas diminuem.

É provável que o segundo estado seja ativado automaticamente em zonas definidas ao redor da pista para ajudar a aumentar a velocidade máxima, embora a forma como isso funciona deva ser incorporada aos Regulamentos Esportivos da F1, em vez de ser uma questão técnica.

Com as zonas aerodinâmicas ativas, o desempenho dos carros pode ser ajustado e otimizado para cada pista, como é feito atualmente com as zonas de DRS, para garantir que os carros ofereçam o melhor desempenho e espetáculo.

Embora o DRS tenha desaparecido, isso não significará o fim das oportunidades de ultrapassagem nas retas. Em vez disso, uma revisão dos regulamentos técnicos da FIA para 2026 delineou recentemente um aumento de potência do tipo push-to-pass - conhecido como "modo de substituição" - que permitirá que um piloto utilize potência adicional até 355 km/h (220,5 mph) para uma ultrapassagem.

A caminho da assinatura em junho 

As discussões sobre os regulamentos de chassi de 2026 continuaram em uma reunião do Comitê Técnico Consultivo da F1 na semana passada, e fontes indicam que a FIA e a F1 estão no caminho certo para atingir o prazo final de junho para a entrega dos regulamentos de chassi.

Algumas avaliações também estão sendo feitas para entender se, a longo prazo, existe uma maneira de fazer com que a asa dianteira tenha mais de dois estados, para que possa ser melhor mapeada para as demandas do circuito.

Isso ajudaria a evitar que as equipes precisem realizar um desenvolvimento dispendioso da elasticidade aerodinâmica que elas usam no momento para ajudar a flexionar as asas nas retas para reduzir o arrasto.

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