As regras podem ser tão claras quanto se queira, mas a interpretação e a aplicação delas sempre introduzirão um elemento de subjetividade. É por isso que a qualidade da arbitragem e dos comissários na Fórmula 1 retorna regularmente ao topo da pauta, com razão ou - na maioria das vezes - sem razão.

Alguns comentaristas relacionaram a suspensão de Derek Warwick de sua função de comissário antes do GP do Canadá com a dolorosa espera de cinco horas e meia após a bandeira quadriculada até que o resultado fosse efetivamente ratificado. Mas isso é confundir correlação com causalidade.
 
O brasileiro Enrique Bernoldi juntou-se ao painel de comissários por meio de uma chamada de vídeo do centro de operações remotas da FIA em Genebra e o processo funcionou bem, mesmo que não tenha sido ideal.

O principal motivo do atraso, além da Red Bull não ter apresentado seus protestos contra George Russell imediatamente, foi que os comissários tiveram que examinar não apenas o acidente entre os dois pilotos da McLaren que acionou o safety car no final da corrida, mas também várias infrações durante a bandeira amarela que o controle de corrida já havia sinalizado.
 
Portanto, dois problemas distintos, um dos quais é mais simples de resolver do que o outro.
 
Warwick é um pilar da comunidade do automobilismo, um vencedor de Le Mans, bem como um piloto de F1 notável, e um ex-presidente do British Racing Drivers Club.

Foto de: LAT Images

Ele foi suspenso do painel de comissários no Canadá, em cima da hora, por ter dado uma entrevista a um site de apostas, na qual comentou sobre vários assuntos do momento na F1, inclusive o incidente entre Russell e Max Verstappen no GP da Espanha.
 
Em janeiro, o ex-piloto de F1 Johnny Herbert foi totalmente retirado da lista de comissários. A declaração da FIA sobre o assunto observou que seus "deveres como comissário da FIA e como comentarista da mídia eram incompatíveis".
 
Há quatro comissários em cada etapa e, desde 2010, um deles sempre foi um ex-piloto de F1. Jean Todt, presidente da FIA na época, introduziu essa ideia em resposta à reclamação dos competidores de que os veredictos dos comissários não eram consistentes e não tinham uma compreensão clara da mecânica das situações de corrida.
 
Mas os comissários - mesmo os ex-pilotos - ainda são voluntários que emprestam seus conhecimentos pela bondade de seus corações. Não se trata de um cargo remunerado. Suas despesas são cobertas, mas, no regime atual, elas não são luxuosas. Já se foram os dias do reinado de Max Mosley, quando o pessoal sênior da FIA podia pedir vinhos caros.
 
A partir dessa perspectiva, é compreensível que um voluntário não remunerado possa aceitar pagamento por seu tempo para dar uma entrevista de relações-públicas. Mas a natureza da função dos comissários é tão grande que a ótica não é boa - especialmente considerando a situação política febril antes do GP do Canadá, onde a Red Bull temia que outros pilotos se aproveitassem do risco de pontos de penalidade de Verstappen.
 
Uma solução, conforme sugerido pelos próprios pilotos da F1, é ter comissários em tempo integral que sejam pagos por seu trabalho. Obviamente, isso não evitaria algumas das acusações mais desvairadas de corrupção e parcialidade que saem dos bueiros da Internet, mas satisfaria amplamente os concorrentes e as partes interessadas, que é o que realmente importa.
 
Mas o problema aqui é quem pagaria esses salários. O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, sempre falou sobre o fato de não se poder encomendar novos funcionários com a mesma facilidade com que se compra uma TV nova na Amazon.

Além de lançar iniciativas para combater o abuso on-line contra oficiais de corrida, ele instituiu o "caminho" dos comissários e diretores de corrida da FIA para proporcionar o desenvolvimento da carreira.

Max Verstappen, Red Bull Racing, speaks to Mohammed Ben Sulayem, President, FIA

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

No entanto, quando o assunto do pagamento dos comissários da F1 foi levantado no ano passado, a resposta de Ben Sulayem foi que a FIA não tinha condições de arcar com esse custo e que os pilotos poderiam pagar as contas eles mesmos. Além disso, sempre que são levantadas questões sobre decisões durante os GPs, a posição padrão da FIA é "sem comentários", alegando que os comissários são "independentes da FIA".
 
Comissários remunerados são uma resposta clara a algumas das questões levantadas nos últimos meses, mas o caminho para isso está bloqueado, a menos que as partes interessadas estejam preparadas para fazer concessões.
 
Em termos de evitar cenários em que o resultado da corrida permanece em dúvida por horas após a bandeira quadriculada, há várias soluções mais fáceis de implementar. Uma delas seria adotar mais flexibilidade em relação à ordem em que os incidentes são processados.
 
Faz sentido comercial, esportivo e lógico priorizar os incidentes que têm relação com o resultado principal da corrida. Ter resultados anulados, ou mesmo apenas mantidos no limbo, por horas após a bandeira quadriculada não é uma boa propaganda para a F1.
 
Nesse caso, os pilotos e gerentes de equipe que já foram convocados para comparecer perante os comissários em um horário específico para se explicar podem se irritar por terem de esperar, mas devem aguentar isso em prol de um bem maior.
 
Também pode ser uma boa ideia reavaliar o custo do depósito para apresentar um protesto, que atualmente é de 2 mil euros - um pequeno troco para uma equipe de F1, mesmo em um ambiente com orçamento limitado.
 
O protesto da Red Bull foi tendencioso e otimista, na melhor das hipóteses, e um exemplo de como os vieses cognitivos podem se agravar em direção à insensatez. A equipe viu o incidente por trás do safety car com a ótica de acreditar que Russell estava tentando induzir Verstappen a cometer um ato imprudente que acarretaria uma penalidade.
 
É um exemplo de como se deve ser cauteloso ao avaliar as evidências das câmeras no carro, já que elas podem parecer fornecer provas inquestionáveis de um ponto de vista preconcebido. Nesse caso, a Mercedes poderia facilmente demonstrar, por meio de dados, que Russell estava obedecendo ao delta do safety car e não estava freando ou acelerando mais do que os padrões normais durante uma neutralização de pista.
 
Era o safety car que estava acelerando e desacelerando de forma errática - tudo isso está na filmagem, é claro, mas ainda assim sujeito ao viés de confirmação.
 
Diante de todo o alvoroço, é irônico que Tim Malyon, diretor esportivo da FIA, tenha deixado claro que o suposto "teste de freio" e a falha em ficar a menos de 10 carros de distância do safety car não teriam sido encaminhados aos comissários pelo controle da corrida, porque eles puderam ver os dados em tempo real que, mais tarde, apoiaram o caso da Mercedes.
 
Portanto, aqui está outra ideia para melhorar o processo: parar de desperdiçar o tempo dos comissários.

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