Os segredos por trás da suspensão dianteira da Mercedes

Uma área chave para progredir em tirar o máximo proveito dos pneus Pirelli será o sistema de suspensão, que, como os desenhos exclusivos de Giorgio Piola mostram, contém algumas ideias originais. 

Embalar a suspensão dianteira de uma Fórmula 1 não é uma tarefa fácil. Existem muitos componentes para colocar no lugar, e entre o que podemos ver, há coisas que não podemos, como pedais, cilindros mestres e, o mais importante, os pés do piloto.

A zona de trabalho apertada implica que há espaço para tudo e o Mercedes 2018 não é exceção. Tem o braço de suspensão superior e inferior de carbono e o braço de carbono operando com os braços oscilantes internos (1).

Onde a parte superior preta do pushord muda para a parte prateada, há calços (de uma prateado ligeiramente mais escuro) para modificar a altura de rodagem. Como o ângulo do pushrod é de cerca de 45°, a adição de 0,5 mm de calço aumentará a altura em 1 mm.

Mercedes W09 front suspension, captioned

Photo by: Giorgio Piola

Olhando o carro de frente, tem a mola da barra de torção em ambos os lados (3). A esquerda vai encaixar com o balancim mecanizado.

Uma vez que os dois balancins adicionais (4) estão em conjunto na metade de uma ligação sólida que cria efetivamente um terceiro balancim conectado para ajudar os outros dois para lidar com a barra antirolo, a pequena placa dentada sobre o balancim direito é para fixar a barra de torção ao balancim. Ter esta pequena placa permite ajustes, já que não há pré-carga no sistema.

O interessante é onde a Mercedes instalou a barra estabilizadora dianteira. Está dentro da barra de torção esquerda (3 indica esquerda e direita). Sua ranhura inferior caberá em uma ranhura no diâmetro interno da barra de torção esquerda e sua ranhura superior será acionada pela pequena placa dentada.

Quando o carro toca o solo e a carga aerodinâmica começa a aumentar, o balancim esquerdo rolará no sentido horário. A direita fará isso no sentido anti-horário e, com a união sólida que os conecta no meio, rodará ao mesmo tempo, estreitando a distância entre eles e agindo como um amortecedor central.

Quando o carro atinge uma determinada velocidade, essa distância central será de zero e o carro ficará na parada prateada da suspensão. Em linha reta, isso reduzirá o movimento vertical do carro drasticamente, já que o topo da suspensão é muito rígido.

No entanto, em uma curva à direita, quando o carro recebe a carga lateral e o chassi se move, o balancim esquerdo irá girar no sentido horário e o direito, para trás. Isso irá girar a barra estabilizadora. Nessa condição, é a soma da rigidez da barra anti-inclinação e da mola de torção, que dá ao carro sua rigidez ao rodar.

Apenas para explicar o que é a barra de torção: é uma barra ou tubo cilíndrico com uma ranhura em cada extremidade, com cerca de 15-25 cm de comprimento. Uma extremidade está ancorada ao chassi abaixo dos pés do piloto e a outra extremidade ao balancim.

Quando a suspensão desce, gira a barra e esta é a rigidez que o carro suporta. Um diâmetro maior, uma espessura mais espessa ou uma mola de torção mais curta aumentará a rigidez vertical. O design da barra de rolagem é muito semelhante, mas a função é muito diferente.

A barra de torção (2), o conjunto de direção (5) e os ganchos de roda (6) também são visíveis.