Antigamente, quando o calendário da Fórmula 1 era consideravelmente menos atarefado em comparação com a atual temporada de 24 corridas e quando apenas os seis primeiros pontuavam, os pontos eram um recurso muito mais escasso.

Isso era especialmente verdadeiro para as equipes do fundo do grid. Um único ponto podia valer ouro e bastava uma corrida para oferecer a um time 'fraco' uma espécie de recompensa inesperada em circunstâncias atípicas ou até mesmo  um 'resgate' de última hora em meio a um ano desastroso. Corridas de sobrevivência ou condições climáticas terríveis podiam proporcionar essas situações.

Há inúmeros exemplos: Arrows e Minardi marcando seus únicos pontos de 1999 na Austrália e em Nürburgring, respectivamente. A dupla pontuação da Jordan no Japão em 1993, o quarto lugar de Andrea de Cesaris pela Rial em Detroit, em 1988... e muitos outros “milagres” isolados em uma temporada que tiravam uma equipe do zero.

A outra circunstância, bem mais controlável, era projetar um carro para um conjunto específico de circuitos. Para uma equipe menor, essa era uma abordagem inteligente. Embora a confiabilidade não pudesse ser garantida, você poderia, por exemplo, basear seu carro em Spa e Silverstone para maximizar o desempenho nesses circuitos e aceitar prejuízos no restante. Talvez outras pistas também se encaixassem nesse perfil, mas, para um time com orçamento reduzido, as características de cada traçado certamente influenciavam a abordagem do projeto.

Os carros atuais da F1, dado o tamanho do calendário, são projetados para se adequar ao maior número possível de circuitos — mas, naturalmente, ainda há variações. Nos últimos anos, pode-se citar a Williams como uma equipe que desenvolveu um carro forte em retas e talvez menos competitivo em outros tipos de pista, mas sua reformulação estrutural nos bastidores garantiu que pudesse performar bem na maioria das etapas de 2025. A variação de desempenho entre circuitos continua sendo um fator importante para os engenheiros, embora hoje as equipes tentem manter essa “janela operacional” relativamente ampla com uma abordagem modular nos componentes aerodinâmicos.

O que os engenheiros precisam considerar é que o regulamento de 2026 deve mostrar uma diferenciação maior entre as características dos circuitos, especialmente em termos de utilização e recuperação de energia.

Os circuitos do calendário de 2026 estão sendo categorizados como “ricos em energia” ou “pobres em energia”. Os ricos são aqueles em que recuperar energia será muito fácil — às vezes a ponto de a estratégia de utilização [da energia] praticamente deixar de ser um fator de preocupação. Por outro lado, nas pistas pobres os pilotos terão que torcer para que os componentes elétricos da unidade de potência sejam eficientes, já que haverá relativamente poucas oportunidades de recuperar energia em curvas lentas.

Circuitos como Mônaco e Singapura facilitarão muito a recuperação ao longo da volta. Além disso, a quantidade de energia que precisa ser “gasta” antes que os carros possam usar o superclip para recuperar será menor, com 50kW por segundo, em vez dos 100kW padrão. Outras pistas 'travadas', como Zandvoort, Hungaroring e possivelmente a nova em Madri, também devem ser ricas. Embora muitos fiquem tranquilos por saber que a gestão de energia não será um grande problema nesses locais, isso pode resultar em corridas mais 'protocolares', já que a maioria dos carros operará sob condições semelhantes. Já está claro que o modo de ultrapassagem tem eficácia limitada, especialmente nessas pistas de baixa velocidade.

No outro extremo, temos a abertura da temporada em Melbourne, além de Baku, Las Vegas, Monza e circuitos de velocidade média-alta como Barcelona. Devido às curvas rápidas e retas longas, será difícil recuperar energia nessas pistas: não só as equipes precisarão recorrer ao superclipping para extrair energia do sistema e armazená-la na bateria, como também certos trechos terão de ser percorridos com menos aceleração para evitar ativar o MGU-K.

Isso é particularmente relevante na volta após a saída dos boxes, quando os pilotos precisam estar próximos de 100% de carga ao sair da última curva antes de uma volta rápida de classificação. Em Barcelona, por exemplo, após a Curva 14, o piloto acelera e escolhe o momento de ir com tudo, provavelmente consumindo grande parte — ou toda — a energia armazenada.

As curvas 1 e 2 oferecem alguma chance de recuperação, mas a 3 provavelmente deixará de ser feita com aceleração total para evitar gastar a energia recém-recuperada em um trecho menos crítico para a utilização. Curvas de raio longo dificultam a recuperação, especialmente quando, historicamente, são feitas em quarta marcha. Além disso, economizar energia na saída da curva 5 e garantir mais utilização na saída da curva 9 é um verdadeiro exercício de equilíbrio.

E a preocupação não é só sobre energia, mas também sobre o preparo dos pneus. O chefe da Haas, Ayao Komatsu, destacou que algumas abordagens necessárias para recuperar energia na volta de aquecimento podem conflitar com as necessárias para preparar os pneus para uma volta rápida.

“Acho que a volta de aquecimento também será difícil”, explicou Komatsu. “Barcelona é difícil. No Bahrein é mais fácil, então depende muito do circuito. Espero que em Melbourne esteja tudo bem, mas imagine em condições variáveis! Será um grande desafio".

“Os circuitos que me vêm à mente são Baku ou Vegas. É muito difícil fazer os pneus funcionarem e os requisitos para preparar bem a bateria versus preparar os pneus acabam entrando em conflito. Então há uma questão de otimização multidimensional: é preciso encontrar o compromisso certo, o que será desafiador", adicionou. 

Certos circuitos devem favorecer carros diferentes, além das configurações aerodinâmicas e mecânicas tradicionais. Tomemos a Red Bull como exemplo, já que a unidade de potência desenvolvida com a Ford tem sido elogiada pela capacidade de utilização e eficiência na recuperação. Em circuitos pobres em energia, será extremamente valioso ter um carro capaz de oferecer alguns segundos extras de utilização por volta e capturar mais energia nas partes mais lentas.

Melbourne será um teste interessante, pois seu traçado atual tem poucos pontos onde os pilotos podem tirar o pé para recuperar energia. Se a Red Bull for realmente uma das melhores nesse aspecto — e não apenas alvo de jogos mentais da Mercedes — isso pode render alguns décimos por volta, graças à possibilidade de manter velocidades médias mais altas ao reduzir os trechos de lift and coast. Em Baku, por exemplo, se for possível aliviar menos na seção do castelo e acelerar mais cedo na reta da Neftchilar Avenue, isso representa um ganho valioso de tempo.

Por outro lado, essa vantagem seria diluída em circuitos ricos em energia. Embora ainda seja necessário recuperar energia, isso poderá ser feito junto às fases de curva, tornando a gestão menos problemática. Isso dá esperança a equipes como a Aston Martin, que estaria enfrentando dificuldades na utilização do motor Honda.

Quando a F1 voltar a Barcelona, as equipes já deverão ter feito progresso significativo na recuperação e utilização de energia, reduzindo o impacto em comparação com os testes de janeiro. Pode também haver mudanças nos limites do superclip. Atualmente, as equipes só podem usar 250 kW para recuperar energia, em vez dos 350 kW totais.

“Há todas as condições para recuperar 350 kW com o piloto em aceleração total”, explicou Andrea Stella, da McLaren, no último dia de testes no Bahrein. “Isso significa que o piloto não precisa aliviar para recuperar 350 kW. Discutimos isso com a FIA e caberá a ela decidir se implementará ou não. Testamos com sucesso e estamos satisfeitos”.

Por enquanto, o cenário é esse: circuitos rápidos onde os carros sofrerão com falta de energia e pistas mais lentas onde haverá excedente. Mas, como visto nos últimos dias de testes no Bahrein, tudo está em constante evolução.

Nos primeiros dias, os pilotos estavam aliviando na Curva 12 e na aproximação da Curva 13. Depois, alguns começaram a usar a curva em subida como ponto de liberação de energia. Charles Leclerc fez essa curva com menos velocidade em sua melhor volta do dia seis do que Kimi Antonelli no dia cinco, à medida que as equipes aprendem a maximizar o tempo de utilização da energia e concentrar a recuperação nas partes menos críticas da volta.

Um detalhe interessante da volta de Leclerc nos dados de GPS mostrou que ele mantinha um leve acelerador nas curvas para manter o giro do motor, quase sem precisar aliviar durante a volta rápida. Isso será mais difícil em certos circuitos, mas, à medida que as equipes organizarem os pontos de recuperação e aceleração, os elementos mais “antinaturais” da era 2026 devem se tornar menos perceptíveis.

Os circuitos que antes premiavam o pé cravado agora apresentam um desafio muito diferente. Estender ao máximo a fase de utilização de energia será um atributo decisivo — pelo menos para quem dominar isso primeiro.

RAIO-X dos testes para além da Mercedes: SITUAÇÃO da AUDI, Ferrari x RBR, bagunça no meio e... ASTON

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