Por que a F1 falhou em deixar o GP da Espanha mais equilibrado com nova regra de asas

Aqueles que esperavam que os testes mais rigorosos da FIA em cima da asa dianteira prejudicassem instantaneamente a dominante McLaren ficaram decepcionados com os primeiros dias de treinos da Fórmula 1 no GP da Espanha. A equipe britânica liderou todas as sessões antes da classificação e, no TL3 deste sábado (31), foi sete décimos mais rápida que o terceiro colocado, Charles Leclerc, da Ferrari.

Antes do fim de semana, a questão da aeroelasticidade havia ganhado tanto destaque que parecia ser a "grande atração" no autódromo. Contemplar a vista panorâmica do pit lane do centro de mídia na manhã de sexta-feira era ver nomes da televisão expondo detalhes das várias asas dianteiras para seus telespectadores. E o assunto deve ficar em alta até a prova encerrar.

"Isso claramente desacelerou bastante a McLaren", disse George Russell, da Mercedes, em tom de ironia. A opinião do piloto, exposta após o segundo treino livre da última sexta-feira mostrou como as coisas não parecem estar tão equilibradas assim.

Nos últimos meses, houve muita discussão sobre a questão da flexão das asas dianteiras e traseiras para benefício aerodinâmico. A FIA tem reprimido progressivamente essa característica, introduzindo novas câmeras de alta definição para monitorar as asas em velocidade e restringindo as tolerâncias permitidas.

Não eficaz o suficiente para algumas equipes líderes, no entanto, principalmente para a Red Bull, que acreditava que a McLaren devia sua aparente vantagem na pista à exploração das propriedades dos materiais para benefício aerodinâmico. O prazo final do GP da Espanha para impor novos testes mais rigorosos nas asas dianteiras foi visto como tarde demais por alguns.

Equipes trouxeram diversas atualizações para a Catalunha, mas ordem de forças no grid não parece ter grandes alterações.

Foto de: Peter Fox / Getty Images

A explicação da FIA para as novas diretrizes somente na Catalunha é de que não fazia sentido econômico obrigar as escuderias a descartarem os projetos existentes no início da temporada. E a sensação de desânimo com a performance ainda dominadora de Oscar Piastri e Lando Norris é visível, com as respostas em todo o grid variando de "nada a fazer" a "mais dados necessários".

"Acho que o carro parece semelhante", disse Fernando Alonso quando questionado se havia notado muita diferença com a revisão das asas flexíveis. "E acho que a competitividade está parecida com a dos últimos GPs. Então, não acho que tenha mudado muito", afirmou o bicampeão mundial da Aston Martin.

Esteban Ocon, da Haas, compartilhou da opinião do colega de grid. "Nesse aspecto, acho que foi muito semelhante. Não foi uma grande mudança ou transformação para nós, acho que está a mesma coisa de sempre", disse o francês. E Max Verstappen, da Red Bull, não espera um quali com ordem de forças diferente. "Olhando para a classificação, não deve mudar muita coisa", apontou o tetra.

Verstappen foi um dos pilotos a reforçar que não acredita em um grande equilíbrio na Espanha com asas mais rígidas.

Foto de: Red Bull Content Pool

Qual o destino do GP da Espanha com as novas asas na Fórmula 1?

Verstappen tem sido transparente desde o início da temporada ao afirmar que a disparidade de performance geral entre a McLaren e a Red Bull é um fator do porquê seu RB21 é irregular na pista, e não somente pelas propriedades aeroelásticas do MCL39. A narrativa de que a McLaren encontrou uma "receita secreta" que precisa ser eliminada é proveniente, principalmente, da chefia da Red Bull.

Na verdade, qualquer aeroelasticidade teria efeitos relativamente sutis, mesmo que as imagens de asas parecendo flexionar sob carga pareçam muito nítidas na TV. Nenhum componente composto pode ser infinitamente rígido e um certo grau de flexão é inevitável – a questão é quanto e em que medida a propriedade está sendo explorada para obter ganho de desempenho. É uma questão de movimento.

Com a asa dianteira, qualquer aumento no desempenho em linha reta causado por uma peça flexionando para reduzir o arrasto é, na verdade, um efeito de segunda ordem. O principal benefício que as equipes buscam aqui é uma melhoria no equilíbrio, já que a geração moderna de carros de F1 com efeito solo tende a migrar repentinamente de understeer para oversteer em certas curvas.

Norris liderou o TL1 na Catalunha, configurando um desempenho de "100%" da McLaren nos treinos livres.

Foto de: Peter Fox / Getty Images

A redução da rigidez das asas, portanto, provavelmente teve efeito sutil e há uma ausência de dados que permitam às equipes comparar diretamente. Além disso, como tem sido o caso ao longo da temporada, circuitos diferentes favorecem equipes diferentes. Andrea Stella, chefe da McLaren, por exemplo, acredita no potencial da Red Bull como adversária no circuito.

Assim, é impossível afirmar definitivamente qual o efeito da redução da rigidez das asas flexíveis com base somente nos treinos, independentemente da diferença entre as equipes líderes. E especialmente porque várias delas introduziram novos perfis de asas por questões de desempenho – não apenas para cumprir os testes de rigidez – neste fim de semana, pelo menos.

“É muito cedo para nós [dizermos que diferença os testes fizeram]”, disse o chefe de equipe da Ferrari, Frederic Vasseur. “No final das contas, não é que você pode esperar uma grande diferença de tempo de volta entre as equipes", concluiu o mandatário em Maranello.

A classificação para o GP da Espanha está marcada para as 11h no horário de Brasília. A Band transmite a prova na TV aberta para o Brasil e a F1TV Pro no streaming. O Motorsport.com faz a cobertura em tempo real e traz toda a repercussão na Catalunha.

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