Por que GP da Austrália será teste de resistência para novas regras da F1 – e como poderia ser um plano B

No momento em que Max Verstappen expressou suas preocupações sobre os novos regulamentos da Fórmula 1, ele imediatamente acrescentou: “Neste circuito no Bahrein não é tão ruim, mas quando formos para Melbourne, é aí que você realmente verá o quanto ficamos sem energia nas retas”. Isso pode ser um alerta para a abertura de 2026, no GP da Austrália.

Desde então, o piloto da Red Bull recebeu o apoio de outros membros do paddock. Entre eles, Oliver Bearman e Oscar Piastri previram que o gerenciamento de energia será consideravelmente mais difícil na Austrália do que nas pistas onde as equipes testaram as novas máquinas até agora.

“Melbourne é difícil porque simplesmente não dá para coletar tanta energia”, explicou Bearman, quando questionado pelo Motorsport.com. “Isso é obviamente explicado pelo fato de que só podemos recuperar sete megajoules por volta, enquanto aqui são 8,5, mas ainda assim é uma grande diferença".

"No ano passado, Melbourne foi um dos circuitos mais 'pé embaixo' da temporada, o que não é o tipo de pista adequado para essas regras. Certamente será um desafio".

Piastri acrescentou que já notou uma diferença significativa durante os preparativos para o GP em sua terra natal.

“Pelo simulador que usei, é muito diferente”, disse o piloto natural de Melbourne. “Acho que em certas pistas seremos muito mais limitados do que aqui no Bahrein. Aqui, dependendo de onde você define sua otimização, você não precisa fazer muito clipping ou lift and coast [levantar o pé do acelerador e deixar o carro ir], enquanto em Melbourne acho que, se você não quisesse fazer nada disso, ficaria sem energia muito, muito rapidamente".

Oscar Piastri, McLaren, em Jeddah

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

“Jeddah é outro exemplo. Locais onde você tem algumas retas ligadas por curvas rápidas, onde é muito difícil recuperar energia, é onde ocorrerá a maior parte das anomalias".

O fator subjacente é a falta de longas zonas de frenagem e curvas de baixa velocidade onde os pilotos podem recarregar a bateria durante a fase de frenagem ou com meio acelerador. O layout do Circuito Internacional do Bahrein mascarou essa questão, mas o quadro pode ser diferente nas próximas semanas.

Melbourne, uma pista de F1 com pouca 'colheita' de energia

Enquanto Piastri indica que isso se resume principalmente ao layout, seu chefe na McLaren, Andrea Stella, esclarece melhor os detalhes. De acordo com o italiano, é preciso fazer uma distinção entre dois tipos diferentes de circuitos: pistas com boa captação de energia e outras com pouca recuperação.

“No Bahrein, foi relativamente fácil porque você passa tempo suficiente freando que basicamente faz toda a captação durante a frenagem. Você não precisa fazer nada especial em termos de levantar o pé, por exemplo, para adicionar o tempo em que recupera sua unidade de potência. Agora vamos para a Austrália, e na Austrália voltamos a um circuito no qual será um pouco mais difícil".

Isso está diretamente ligado à medida em que um piloto precisa fazer “coisas não naturais” para recuperar energia, incluindo levantar o pé mais cedo nas retas e as reduções de marcha extras de que os pilotos falaram.

“Acho que esses dois circuitos [até agora] não necessariamente dão uma visão completa”, continuou Stella. “Definitivamente, ainda pode haver casos em que o piloto precise abordar a condução de uma forma incomum, que é [diferente de] apenas pilotar com o pé mais embaixo possível, frear o mais tarde possível, ir o mais rápido possível em cada curva, mas, como eu disse, teremos que monitorar um pouco a situação".

Carlos Sainz, Williams

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Exatamente por esse motivo, Carlos Sainz instou a FIA a abordar esse monitoramento de forma “aberta”, já que o piloto da Williams não descarta a possibilidade de que ajustes nos regulamentos sejam necessários.

“Minha mensagem para a FOM e a FIA é que, no início do ano, precisamos manter a mente aberta, caso os regulamentos que criamos sejam um pouco exagerados quanto à quantidade de captação [de energia] ou implantação que temos que fazer ao longo de uma volta, o que pode tornar alguns circuitos aceitáveis, como potencialmente aqui – embora eu ainda ache que não está totalmente certo com o que estamos vendo até agora”, disse o diretor da associação de pilotos GPDA.

Que opções a FIA tem como plano B?

O diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, já indicou que está aberto à possibilidade de ajustar as regras. O órgão regulador não quer fazer nenhuma alteração antes da primeira corrida, pois Tombazis acredita que isso só criaria mais incerteza e também porque ele quer primeiro reunir dados adicionais de uma corrida real, incluindo batalhas na pista.

“Acho que fizemos, na minha opinião, 90% do trabalho para chegar a um ponto razoável”, disse. “Pode haver alguns ajustes à medida que aprendemos sobre os carros, e estamos totalmente abertos a fazer isso".

A pergunta seguinte é, naturalmente, quais as opções que a FIA tem realmente à sua disposição.

Tombazis reconheceu que certos elementos relacionados à captação e ao uso de energia poderiam ser ajustados, embora ele não quisesse entrar em detalhes ainda. A esse respeito, a FIA quer esperar pelas corridas de abertura antes de apresentar propostas concretas. Essas propostas teriam que passar pelos procedimentos governamentais habituais, assim como no caso da discussão sobre a taxa de compressão.

Nikolas Tombazis, diretor de monolugares da FIA

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Duas opções parecem mais óbvias como soluções de curto prazo. Ambas aliviaria os sintomas, em vez de alterar fundamentalmente a filosofia das regras de 2026 — algo que é política e praticamente impossível nesta fase.

No que diz respeito à implantação, a FIA poderia reduzir a potência elétrica na configuração de corrida para 250 kW em vez de 350 kW, o que diminuiria a potência máxima, mas significaria que os pilotos ficariam menos frequentemente “sem energia” no final das retas – como Verstappen descreveu.

No que diz respeito à recuperação, a maioria das discussões recentes nos bastidores gira em torno do termo “super clipping”. É precisamente a ideia que Stella compartilhou, caso as primeiras corridas se revelem problemáticas.

“Testamos a possibilidade de aumentar o super clipping para 350 quilowatts. Receio que aqui entremos nos detalhes técnicos das novas regulamentações, com as quais certamente todos teremos que nos familiarizar um pouco e teremos que ajudar nossos fãs a se familiarizarem”, brincou Stella.

“Mas o super clip é quando o motor elétrico começa a coletar energia mesmo que o piloto esteja com o acelerador totalmente pressionado. Essa situação é chamada de super clip".

"No momento, ele está limitado a 250 quilowatts, mas todas as condições estão presentes para fazer com que ele colete 350 quilowatts enquanto o piloto está com o acelerador totalmente pressionado, o que significa que o piloto não precisa levantar o pé e desacelerar para coletar 350 quilowatts".

Após discussões na Comissão de F1, essa solução foi testada durante o último dia de testes no Bahrein. Na McLaren, isso não causou nenhum problema, como indicou Stella, mas para a Honda — que já enfrenta mais desafios no lado da unidade de potência — tal intervenção poderia se mostrar mais problemática.

No entanto, no que diz respeito à McLaren, isso ainda poderia servir como um plano B para combater o excesso de lift and coast e evitar outras técnicas de pilotagem não naturais.

Andrea Stella, McLaren

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

“Então, discutimos isso com a FIA e, no final das contas, caberá à FIA decidir se irá introduzi-lo ou não. Testamos com sucesso hoje e estamos felizes”, acrescentou Stella.

Por enquanto, a FIA continua com a opinião de que deve esperar pelas primeiras corridas antes de tomar qualquer medida. Do ponto de vista prático, isso é inevitável, pois o processo para qualquer mudança regulatória levaria pelo menos várias semanas — e esse tempo não existe mais antes de Melbourne e do primeiro fim de semana de sprint da temporada na China.

Uma coisa já está clara antes do início da temporada: com Melbourne e Jeddah, a F1 enfrenta dois grandes desafios logo no início da campanha, mas também dois testes valiosos para avaliar a adequação dessas regulamentações aos circuitos de alta velocidade do calendário.

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