A história nem sempre se repete, mas frequentemente ecoa a si mesma. Por isso, há algo profundamente ressonante na escolha da Ford por um parceiro de equipe para seu retorno como fornecedor de motores da Fórmula 1.

A Red Bull Racing nasceu do que é facilmente o ponto mais baixo do envolvimento do grupo Ford na F1. Após apoiar a Stewart no final dos anos 1990, a Ford comprou a equipe antes da temporada 2000, rebatizou-a como Jaguar Racing como uma ferramenta de marketing para uma de suas marcas premium - e depois achou as cinco temporadas seguintes tão custosas que acabou vendendo o time para a fabricante de bebidas energéticas por um valor simbólico de uma libra esterlina.

A parceria entre Red Bull e Ford, portanto, representa uma oportunidade para a marca americana se reaproximar de um empreendimento que hoje é uma das equipes mais bem-sucedidas do esporte.

Além disso, pode servir como um lembrete oportuno do status da Ford na história da F1 – como a força motriz por trás de 174 vitórias em GPs, claro, mas uma influência que vai além dos números.

Durante os anos 1970, ela impulsionou a maioria das equipes na pista, promovendo inovações em ciência dos pneus e aerodinâmica enquanto os competidores movidos por motores Ford buscavam estabelecer vantagem uns sobre os outros.

Estreia discreta

A história consagra a estreia da Ford no GP da Holanda em junho de 1967, quando Jim Clark saiu de uma modesta oitava posição no grid para vencer, demonstrando a natureza transformadora do novo Lotus 49 com seu Ford-Cosworth DFV estruturalmente integrado. Mas a Ford já havia feito uma aparição rápida no grid uma temporada antes, no carro da McLaren em sua primeira entrada na F1.

À medida que a F1 fazia a transição do pouco amado limite de 1,5 litro para o muito divulgado 'retorno ao poder' com motores de 3 litros em 1966, a McLaren comprou cinco exemplares do Ford V8 quad-câm 4,2 litros que havia levado Clark à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1965 e os enviou para o especialista californiano Traco Engineering para serem reduzidos.

Apesar de experimentar várias combinações de diâmetro e curso, a empresa não conseguiu liberar potência suficiente de forma confiável para superar o tamanho e peso do motor.

Quando a McLaren estava pronta para sua estreia no GP de Mônaco em maio de 1966, a entrada planejada para dois carros do novo M2B foi reduzida para apenas um, para o próprio Bruce McLaren.

McLaren was the fifth of six finishers in the 1966 US GP

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“Parece que vamos ter que fazer algumas mudanças bastante drásticas na sala dos motores”, foi o veredito de McLaren após se qualificar em 10º, 2s9 atrás da pole. Na corrida, ele estacionou o carro para não queimar o motor após um vazamento de óleo.

A troca para um V8 Serenissima italiano não melhorou a situação, então a McLaren voltou ao V8 da Ford mais tarde na temporada e conquistou um quinto lugar em Watkins Glen, embora com três voltas de atraso.

Entrada da Cosworth

Co-fundada na Inglaterra em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, a Cosworth já havia, em meados dos anos 1960, construído uma reputação por preparar motores de corrida potentes e confiáveis baseados em blocos de produção Ford.

Ainda assim, provavelmente não teria sido o primeiro destino para um cliente que queria um novo motor de F1 de 3 litros projetado do zero – mas, com o 'retorno ao poder' se aproximando, o desespero começava a aparecer.

Colin Chapman, da Lotus, foi um dos vários chefes de equipe pegos de surpresa pelas novas regras quando a Coventry Climax desistiu de projetar um motor para eles. Ele conhecia Duckworth e Costin bem – eles se conheceram enquanto trabalhavam para a Lotus – e os sondou. Duckworth estava confiante de que poderia projetar um motor competitivo, mas não seria barato.

A Ford foi um dos vários fabricantes de automóveis que Chapman procurou para o financiamento necessário, mas a resposta inicial foi um duro não. Ainda assim, ele encontrou uma brecha através de Walter Hayes, da Ford da Grã-Bretanha, um jornalista que virou guru do marketing e tinha a atenção de ninguém menos que Henry Ford II. Após o sucesso do Lotus Cortina, Hayes confiava em Chapman – e, por extensão, na Cosworth.

Hayes convenceu a direção da Ford a aprovar um pagamento de 100 mil libras esterlinas para a Cosworth desenvolver dois motores: o primeiro, um quatro cilindros twin-cam baseado no bloco 116E usado no Ford Cortina, destinado à Fórmula 2; o outro, que se tornaria o Double Four Valve (DFV) V8. Hayes assegurou a Henry Ford II que era “bastante provável” que ganhasse o campeonato mundial.

DFV V8 was designed to bolt directly to the Lotus 49's monocoque and act as a load-bearing element of the chassis

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O bloco do DFV era um design personalizado, acoplado a cabeçotes derivados daqueles prototipados para o motor de F2. Diferente dos rivais, foi projetado para ser forte o suficiente para funcionar como um elemento estrutural do chassi, eliminando a necessidade de subestruturas pesadas.

Essa não foi a primeira vez que essa filosofia apareceu na corrida de GPs – o V8 do Lancia D50 de 1954 já era um elemento parcialmente estruturado – mas o da Cosworth foi o primeiro a ir até o fim.

Embora Clark tenha vencido o GP da Holanda de 1967 de forma dominante, a confiabilidade do carro lhe custou o campeonato e, após a morte de Clark em uma corrida de F2 no início de 1968, o companheiro de equipe Graham Hill inflamou a equipe e tornou-se o primeiro campeão mundial movido por Ford-Cosworth.

Naquele momento, a Ford já havia aberto o fornecimento para outras equipes além da Lotus e os pedidos da Cosworth aumentaram consideravelmente.

Até Niki Lauda vencer o campeonato mundial de 1975 pela Ferrari, todos os títulos de pilotos e construtores foram conquistados por clientes Ford-Cosworth.

A demanda era tanta que os clientes recorriam a extremos para colocar as mãos em um DFV: quando a empresa alemã de trailers Eifelland encerrou seu projeto na F1 em 1972, o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, comprou os ativos. Não pelo carro – uma criação bizarra baseada no chassi March 721 – mas pelo motor Cosworth.

A Ford essencialmente democratizou as corridas de GPs: se você podia construir ou comprar um carro e colocar as mãos em um DFV, podia correr.

Os V12 da BRM e Matra soavam gloriosos, mas eram menos potentes e confiáveis, enquanto a Ferrari nunca venderia seu flat-12 para ninguém. No final da década, a Alfa Romeo entrou com um flat-12 e depois um V12, mas foi a chegada dos turbos que acabou derrubando a Cosworth de seu pedestal.

Não antes de conquistar 10 campeonatos de construtores com Lotus, Matra, Tyrrell, Brabham e Williams, e 12 títulos de pilotos: Hill, Jochen Rindt, James Hunt, Mario Andretti, Alan Jones, Nelson Piquet e Keke Rosberg, além dos dois troféus para Emerson Fittipaldi e três para Jackie Stewart.

Ground-effect aerodynamics, as used to great effect by Mario Andretti in the Lotus 79, was to some extent a response to the ubiquity of the DFV in the late 1970s.

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Explosão dos turbos

Duckworth tinha uma certa resistência ao turbo, vendo a filosofia da indução forçada com certo desdém, então a Cosworth demorou muito para desenvolver um motor turbo – só o fez após muita pressão da Ford. Quando um turbo de quatro cilindros e 1,5 litro baseado no venerável bloco Kent da Ford provou ser insuficientemente potente e confiável, a Cosworth desenvolveu um V6 de liga sob medida.

No meio dos anos 1980, porém, a FIA planejava o fim dos turbos e implementava intervenções cada vez mais draconianas para reduzir a potência.

Em 1986, a Ford fez um acordo para fornecer exclusivamente para a nova equipe Haas-Lola de F1, mas a novidade do projeto, aliada à relutância de Duckworth em aderir à tendência de criar motores 'granada' de alta pressão especificamente para o treino classificatório, prejudicou a equipe. O patrocinador principal Beatrice desistiu e o projeto esfriou.

A Benetton usou o turbo Ford-Cosworth em 1987 e Teo Fabi e Thierry Boutsen conquistaram pódios no B187 projetado por Rory Byrne, mas com o fim da era turbo à vista, a Cosworth mudou o foco para adaptar o conceito DFV e criar um novo motor aspirado, o DFR, para 1988.

O HB tem a liderança no lápis

Projetado por Geoff Goddard, o V8 HB da Cosworth foi uma nova arquitetura para a fórmula de 3,5 litros aspirada que seguiu o banimento dos turbos em 1989. Alessandro Nannini venceu o GP do Japão de 1989 em seu Benetton B189 movido pelo HB após a famosa batida entre os companheiros de equipe da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost.

Piquet então conquistou duas vitórias em 1990, além de uma memorável no Canadá no ano seguinte, quando Nigel Mansell perdeu a liderança na última volta, errando uma redução de marcha enquanto acenava para a torcida e fazendo seu Renault V10 desligar.

Os clientes voltaram a bater à porta da Cosworth e foi em um Jordan 191 movido pelo HB que um jovem Michael Schumacher fez sua estreia em GPs. Pouquíssimas pessoas no paddock da F1 sabiam ou se importavam quem era o jovem apoiado pela Mercedes na época, mas ele trazia dinheiro que o chefe da equipe, Eddie Jordan, precisava para pagar as contas dos motores e outras dívidas crescentes.

O que o HB perdia em potência contra os V10 da Renault e os V10 e V12 da Honda, ganhava em leveza e na agilidade que isso conferia aos carros que o usavam. Após a Honda deixar a McLaren, Senna conquistou cinco vitórias pela McLaren equipada com o motor Ford Cosworth em 1993, uma temporada dominada pela Williams-Renault.

Relatively light Ford V8 gave the B194 excellent balance

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Na temporada seguinte, Schumacher conquistou o campeonato mundial pela Benetton no ágil B194 movido pelo novo motor Zetec-R da Ford, projetado por Goddard.

A Benetton então trocou para a potência da Renault, buscando potência acima de tudo, mas o V10 francês era mais pesado e emitia mais vibrações secundárias, causando problemas de equilíbrio e confiabilidade que tornaram a defesa do título de Schumacher em 1995 um desafio.

Em 1996, a Cosworth introduziu uma versão V10 do Zetec-R e, na temporada seguinte, a equipe homônima Stewart entrou na pista com a marca Ford em destaque no carro SF01 e com o Zetec-R.

As duas primeiras temporadas foram problemáticas em termos de ritmo e confiabilidade, mas em 1999 o carro já era rápido o suficiente para conquistar pódios e uma vitória nas mãos de Rubens Barrichello e Johnny Herbert.

Naquele momento, porém, a Ford já havia comprado a Cosworth integralmente – e estava prestes a fazer o mesmo com a Stewart.

Jaguar Racing – para lugar nenhum

À véspera do novo milênio, a Ford estava considerando o que fazer com os resultados de uma série de aquisições nas quais havia comprado marcas como Jaguar e Volvo e as agrupado em seu chamado Premier Automotive Group (PAG).

A Jaguar foi considerada a escolha lógica para representar a Ford na F1 e se beneficiar da associação com alto desempenho em um momento em que a gigante americana tentava transformar a imagem um tanto antiquada da marca.

Assim, investiu dinheiro em todos os aspectos do projeto, incluindo o salário anual de Eddie Irvine, ex-companheiro de equipe de Schumacher na Ferrari. Quando os resultados não vieram imediatamente, as disputas internas começaram.

Nas temporadas seguintes, a gestão da Jaguar parecia um microcosmo das batalhas políticas mais amplas que ocorriam na diretoria da Ford.

Executivos de alto escalão e seus associados preferidos iam e vinham em ritmo extraordinário: quando o filho de Stewart, Paul, teve que se afastar do cargo de gestão para tratamento de câncer, a sede colocou o diretor técnico da corporação, Neil Ressler, como CEO. A única qualificação de Ressler para o cargo era ter sido nomeado presidente executivo alguns meses antes.

Eddie Irvine and Niki Lauda

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Ressler e o chefe do PAG, Wolfgang Reitzle, então travaram uma espécie de guerra civil por procuração, com Ressler trazendo o veterano da Indycar Bobby Rahal para administrar a equipe enquanto Reitzle recrutava Niki Lauda para fazer praticamente o mesmo trabalho.

Ressler tentou convencer o diretor técnico da Ferrari, Ross Brawn, para mudar de equipe, mas Ross sabiamente recusou a oferta. Rahal chegou a obter um acordo com Adrian Newey para deixar a McLaren e se tornar o novo diretor técnico da Jaguar, mas o chefe da McLaren, Ron Dennis, convenceu Newey de que, com Lauda rondando, Rahal logo ficaria sem emprego.

Essa previsão se mostrou correta.

Enquanto isso, o novo chefe geral da Ford, William Clay Ford Jr, folheava uma planilha de salários de funcionários e, famosamente, perguntou “Quem diabos é esse Ed Irvine?” – o funcionário mais bem pago da gigante automotiva.

Em 2004, a Ford estava perdendo cerca de 50 milhões de dólares por ano no projeto Jaguar Racing, apesar das tentativas de reduzir o investimento e aumentar a receita comercial para compensar.

A equipe ficou mais conhecida por ações publicitárias bizarras, como a montagem de um diamante Steinmetz no bico dos carros para o GP de Mônaco para divulgar o filme Doze Homens e Outro Segredo.

No final da temporada 2004, a Ford anunciou que a equipe seria fechada ou vendida – e fechou o negócio para vender à Red Bull por uma libra, com a marca de bebidas energéticas assumindo também as enormes dívidas da equipe. O acordo foi formalmente concluído poucas horas antes do prazo para a escuderia registrar sua entrada para a temporada seguinte.

A Ford também vendeu a Cosworth aos proprietários da Champ Car, rompendo um vínculo histórico. Durante a era Jaguar Racing, um motor Ford-Cosworth venceu um GP – mas não no carro de um Jaguar.

Isso já era uma situação bastante peculiar; Kimi Raikkonen, que corria na McLaren, foi inicialmente declarado vencedor do caótico GP do Brasil de 2003, que foi interrompido por uma bandeira vermelha devido a um acidente dramático envolvendo o Renault de Fernando Alonso.

A equipe Jordan então recorreu com sucesso ao resultado com a ajuda de uma gravação em VHS das telas de cronometragem e pontuação ao vivo, e Giancarlo Fisichella foi elevado do segundo para o primeiro lugar após o fato.

Assim, o último vencedor de um GP movido por motor Ford nem sequer chegou a subir no degrau mais alto do pódio no dia da prova…

Fisichella's car overheated and caught fire in parc ferme after the 2003 Brazilian Grand Prix, though he was promoted from second place to victory after a post-race appeal

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