F1: Por que pilotar usando a primeira marcha é um 'sacrifício' para os pilotos

As críticas dos pilotos ao regulamento de 2026 da Fórmula 1 geraram discussão, embora não fossem inesperadas. Já se sabia há algum tempo que as novas unidades de potência apresentavam fortes limitações na gestão de energia. Nos últimos dois anos, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) interveio introduzindo mapeamentos dedicados e aerodinâmica ativa, na tentativa de “compensar” as críticas que surgiram durante o desenvolvimento.

Ter um MGU-K de 350 kW com uma bateria praticamente inalterada inevitavelmente transformaria a gestão de energia em uma prioridade absoluta, além de um desafio muito complexo. Engenheiros e pilotos experimentaram isso em primeira mão nos testes do Bahrein, usados como um banco de dados para avaliar diferentes estratégias de recarga e distribuição.

Apesar de dispor de várias frenagens úteis para recarregar a bateria, uma vantagem não negligenciável em relação a outros circuitos onde a gestão de energia será mais extrema, Sakhir apresenta quatro longas retas. Isso obriga as equipes a aproveitar ao máximo a frenagem e a curva como uma oportunidade para regenerar energia.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

São utilizadas marchas mais baixas do que com os primeiros motores híbridos

Historicamente, tanto a curva 1 quanto a curva 10 em Sakhir são trechos de segunda ou terceira marcha, enquanto este ano, nos testes, vimos pilotos tendo que reduzir para a primeira marcha, em parte para maximizar a recarga, em parte para manter altas as rotações do motor e limitar o turbo lag, que voltou a ser um tema espinhoso após a eliminação do MGU-H.

Uma exasperação do regulamento, mas necessária para garantir a recarga e atingir os 8,5 MJ por volta permitidos. Nem todas as equipes, porém, adotaram a mesma abordagem, algumas optaram por uma leitura ainda mais voltada para o passado, permanecendo na segunda marcha mesmo nos pontos em que outras equipes reduziram para a primeira.

Uma escolha ligada não só à estratégia de utilização do híbrido, mas também ao comprimento das relações da caixa de câmbio e às dimensões do turbo. Alguns fabricantes optaram por uma turbina mais compacta para reduzir o turbo-lag, enquanto outros, como a Red Bull, numa estratégia híbrida definida desde o primeiro dia, privilegiando as velocidades máximas.

George Russell, Mercedes 

Foto de: AG Photo

“Acho que um dos desafios que estamos enfrentando é o uso de marchas muito baixas nas curvas. Para dar um exemplo, aqui no Bahrein, normalmente a primeira curva é feita em terceira, enquanto agora temos que usar a primeira marcha para manter o motor em rotações muito altas e manter o turbo girando. Provavelmente é o aspecto mais incômodo e menos intuitivo”, explicou George Russell.

Ajustar a frenagem se torna muito mais difícil

Mas por que é tão incômodo e contraintuitivo para os pilotos ter que usar marchas tão baixas? A sensação é a de um “freio de mão” que entra em ação no momento em que se reduz a marcha: quanto mais se desce nas marchas, mais esse efeito se torna evidente e incômodo. É por isso que o ajuste dos parâmetros de frenagem assume um papel crucial, desde o freio motor até a distribuição da frenagem e o gerenciamento do brake-by-wire.

No ciclo técnico anterior, os pilotos se adaptaram ao BBW e, após mais de dez anos de experiência, ajustar os parâmetros para modelar a frenagem de acordo com seu estilo de pilotagem tornou-se um processo natural. O problema é que agora, com um componente elétrico muito mais potente, o sistema terá que absorver uma quantidade significativamente maior de energia da frenagem na traseira, tornando todo o equilíbrio muito mais delicado.

Durante os testes, foram observados muitos erros na frenagem, devido às dificuldades de equilíbrio do BBW e do freio motor.

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Não é por acaso que os discos traseiros, um pouco como acontece na Fórmula E, foram redimensionados, hoje, uma parte significativa da frenagem é confiada ao brake-by-wire para maximizar a recuperação de energia. Isso está ligado, porém, a uma crítica, ou seja, que a frenagem não é constante, tanto que a frenagem é dividida em várias fases, com um pico seguido pela liberação progressiva do pedal.

É nessa modulação que os pilotos precisam entender como e quanto funcionam tanto o freio motor quanto o BBW, especialmente agora que o motogerador é muito mais potente e invasivo, também porque afeta a forma como o carro “se move”. Portanto, não deve surpreender que tanto em Barcelona quanto em Sakhir tenham sido observados muitas 'queimadas de pneu', já que as equipes ainda estão tentando ajustar esses parâmetros. 

Um sacrifício indigesto, mas necessário

No modo de classificação, com os pneus ainda oferecendo a máxima aderência, essa instabilidade na traseira tende a diminuir, mas quanto mais os pneus se desgastam, mais o carro tende a se mover. Nesse aspecto, há outro ponto: muitas vezes isso também implica uma maneira diferente de abordar a curva.

Comparação entre Verstappen nos testes do Bahrein 2026 e na qualificação de 2025: observe as diferenças nas marchas e nas rotações do motor

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Reduzir tanto a marcha também significa ter muito torque na saída, porque o motor térmico deve permanecer em altas rotações para maximizar a recarga da bateria e reduzir o turbo-lag. O risco é esse, especialmente na tração e quando o elétrico entra em ação, de sobrecarregar excessivamente os pneus traseiros, com a consequente necessidade de ajustar a linha para evitar que a traseira tenda a derrapar e superaquecer.

“Imagine que você está dirigindo seu carro para o supermercado, você chega à rotatória e a enfrenta em terceira marcha. Mas, de repente, a pessoa ao seu lado diz para você engatar a primeira. Nesse momento, tudo se torna um “wham”, o motor acelera repentinamente... e, obviamente, você não entra em uma rotatória em primeira marcha se estiver dirigindo a uma velocidade normal”, acrescenta Russell.

“Acho que esse é um desafio que todos estamos enfrentando, é absolutamente mais lento enfrentar uma curva em primeira marcha do que em terceira, mas, caso contrário, você perderia muito tempo na reta. E é aí que, no momento, temos uma grande curva de aprendizado, entender como tudo isso afeta você ao longo de toda a volta”.

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