A temporada de 1978 da Fórmula 1 foi dominada pelo Lotus 79, que apresentou ao mundo o 'efeito solo' e levou Mario Andretti à glória.

No entanto, foi outra máquina que capturou os corações e as mentes de todos os envolvidos no esporte naquele ano também, o Brabham BT46B, ou o carro-ventilador, como é carinhosamente conhecido.

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A Lotus deu um salto em todo mundo quando o assunto era o efeito solo. Mas o Lotus 78 não foi tão bem-sucedido quanto o molho secreto necessário para fazer as asas do sidepod funcionarem - as saias - precisavam de desenvolvimento.

O time conquistou cinco vitórias em 1977, mas não foi o suficiente para desafiar a Ferrari, e só terminou dois pontos à frente da McLaren. Devido a isso, a maior parte do grid não havia percebido o potencial dos 78, então, quando os 79 chegaram, eles estavam muito atrasados.

Brabham BT46, the brainchild of Gordon Murray, Brabham Designer

Photo by: David Phipps

Enquanto isso, a Brabham estava prevendo o lançamento do BT46 para a temporada de 1978. Este era um carro que estava pronto para usar evolução de radiadores, em uma tentativa de economizar uma quantidade considerável de peso.

Depois de testar o novo carro, o projetista-chefe Gordon Murray teve que admitir que os painéis dispostos na carroceria inclinada do carro lateral não forneciam refrigeração suficiente e o BT46 teria que ser redesenhado.

Brabham BT 46

Photo by: Giorgio Piola

O BT46 foi apresentado pela segunda vez na terceira etapa do campeonato, na África do Sul e contou com o projeto de radiador que todos os antecessores do carro haviam utilizado.

Esse era um projeto que a equipe esperava abandonar em favor da aerodinâmica aprimorada e da redução de peso.

Murray continuou a ponderar a lógica do design por trás do Lotus 78, que agora, em sua segunda temporada, estava se mostrando mais confiável e, portanto, relativamente mais bem-sucedido.

Ele e a McLaren haviam brincado com barragens de ar em forma de V em seus carros nas temporadas anteriores para criar uma região localizada de baixa pressão. Mas ele logo descobriu que os 78 pareciam estar usando essas saias com a parte inferior do braço lateral para criar um efeito combinado.

Lotus 79 1978 detailed overview

Photo by: Giorgio Piola

O problema para Brabham e Gordon Murray era que ele sabia muito bem que seu carro não podia acomodar os sidepods laterais em forma de asa necessários, devido ao uso do motor Alfa Romeo.

Em vez disso, ele teria que pensar lateralmente e decidir um método controverso para equipar sua segunda especificação com ainda mais downforce.

Chaparral 2J

Photo by: Mike Stucker

Não está claro se a inspiração para o BT46B veio diretamente do Chaparral 2J, mas o carro esportivo quadrado, oito anos mais novo, também empregou saias e ventiladores para criar pressão negativa sob o carro.

Afinal, tendo estudado o livro de regras e consultado várias partes, foi amplamente aceito que, desde que o resfriamento fosse o objetivo principal do ventilador estar no carro, isso seria considerado legal.

A equipe imediatamente começou a garantir que fosse esse o caso, com mais de 50% do dever do ventilador ser considerado como resfriamento para os radiadores. Isso deixaria bastante margem para o ventilador criar a pressão negativa necessária sob o carro.

Brabham BT46B 1978 fan car detail view

Photo by: Giorgio Piola

Assim como a Lotus teve problemas com as saias no 78, Brabham sabia que também enfrentaria um desafio semelhante para manter a borda do assoalho fechada. Ao fazer isso, seus carros seriam visivelmente sugados para o chão.

O carro entrou em ação quando a equipe viu como a Lotus estava se tornando dominante e finalmente foi revelado no GP da Suécia, em meio a um furor de consternação do resto das equipes.

Os rivais ficaram indignados com o BT46B e imediatamente pressionaram pela saída do evento. Mas, tendo passado pela devida inspeção com antecedência, Murray estava certo de que iria sustentar sua participação.

É um fato bastante conhecido que Bernie Ecclestone, então proprietário da equipe de Brabham e executivo da FOCA, teve um ato de equilíbrio bastante difícil em suas mãos. Preocupado com a velocidade absoluta do BT46B em comparação ao Lotus 79, que na época era notavelmente mais rápido do que qualquer outra coisa, ele ordenou que os pilotos se classificassem com tanques cheios e usassem o composto mais duro dos pneus.

Ele chegou ao ponto de falar com seus pilotos - Niki Lauda e John Watson - pedindo que eles deliberadamente guiassem seus carros devagar, para não mostrar seu verdadeiro ritmo.

O carro ainda era notavelmente rápido e, visto que os rivais não conseguiram vencer a batalha para banir o carro em uma frente técnica, outros pilotos começaram a expressar suas preocupações sobre segurança. Mario Andretti, persuadido pelo chefe da equipe Colin Chapman, foi o mais vocal e afirmou que o carro estava jogando terra e pedras na parte de trás do carro.

Foi a mesma tática usada para remover o Chaparral 2J.

Mas, seria Ecclestone quem teria a última palavra. Com Lauda vencendo a corrida, Ecclestone então concordou em retirar o carro após o GP da Suécia. Mas isso não foi antes de tentar negociar ser capaz de usá-lo por três corridas.

O BT46B ainda mantém um status mítico na F1 até hoje, devido aos cenários de 'E se' que poderiam ter acontecido se Brabham continuasse a usar o carro. Ele também continua sendo o único participante da F1 com 100% de vitória.