Há grande expectativa para a segunda etapa da temporada 2026 da MotoGP. Após mais de 20 anos, volta-se ao Brasil, e ainda por cima em um circuito — o Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia — onde já havia sido disputada uma corrida no final dos anos 1980, mas que, desde então, foi completamente renovado.

Uma pista, portanto, a ser descoberta por todos, pois não houve como experimentá-la pessoalmente, nem mesmo para organizar uma sessão com os pilotos de testes. Todos, portanto, terão que se basear, pelo menos no início, nas simulações feitas em casa. O mesmo vale para a Michelin, que teve que escolher os pneus para o fim de semana “às cegas”, ainda mais para uma pista que pode se revelar mais traiçoeira do que se imagina.

“No Brasil, encontraremos um novo circuito e um novo asfalto; portanto, todos os dados se baseiam nas simulações que realizamos com um programa desenvolvido por nossos engenheiros. Mas, quando se enfrenta um circuito inédito, as equipes também nos ajudam, disponibilizando seus dados de simulação para que possamos cruzá-los e entender se há uma congruência nas velocidades e na energia transmitida aos pneus”, explicou, ao Motorsport.com, Piero Taramasso, chefe da Michelin na MotoGP.

Quais são, então, as conclusões a que chegaram com base nos dados das simulações?
“Que estamos falando de uma pista difícil, muito rápida. A velocidade média já é elevada, mas o traçado também é muito assimétrico, com maior desgaste no lado direito do pneu; portanto, como em Valência e em Phillip Island, levaremos soluções assimétricas tanto para a dianteira quanto para a traseira".

"E o aspecto das temperaturas também não é menos relevante: de acordo com as simulações, a temperatura gerada no centro do pneu é superior à de Buriram, enquanto no lado direito é superior à que atingimos no lado esquerdo em Phillip Island. Portanto, podemos dizer que Goiânia é provavelmente a pista mais exigente, a mais difícil de todo o calendário da MotoGP".

No entanto, olhando para o mapa, não dava a impressão de ser uma pista tão difícil...
“Ninguém pensava nisso, também porque é um circuito muito curto, que não chega a quatro quilômetros, mais ou menos como o Sachsenring, mas é muito rápido e muito assimétrico, por isso gera muita carga na traseira".

"Entre outras coisas, há um trecho de 50 segundos em que se anda praticamente apoiado apenas no lado direito, entre a curva 11 e a curva 4. Portanto, a dificuldade está justamente em projetar um pneu que seja muito resistente à direita, mas que seja ‘suave’ quando se volta para o lado esquerdo. Certamente será um fim de semana interessante”.

Passando para o aspecto prático, que tipo de escolhas vocês fizeram para o fim de semana?
“Como disse, trazemos soluções assimétricas tanto para a dianteira quanto para a traseira, mas com essas características isso é praticamente inevitável".

"Além disso, desta vez teremos três opções tanto na dianteira quanto na traseira (nos outros GPs são apenas duas), justamente para termos uma de reserva, já que não tivemos a oportunidade de fazer um teste antes do fim de semana de corrida".

"Pelo mesmo motivo, para permitir que os pilotos se familiarizem com a pista, ambas as sessões de sexta-feira foram prolongadas; portanto, forneceremos a cada um um número maior de pneus para compensar isso”.

Você mencionou altas temperaturas, então haverá a carcaça traseira mais rígida?
“Exatamente, vamos levar a de altas temperaturas. Trata-se daquela que levamos para a Tailândia no que diz respeito ao pneu macio e ao pneu médio. O duro, por outro lado, será aquele que levamos para a Áustria, que é sempre reforçado, mas muda um pouco na parte central. Portanto, são todas especificações que sempre utilizamos em circuitos muito exigentes”.

Nos últimos anos, a F1 nos ensinou que, no Brasil, o clima também pode ser uma variável importante...
"Em termos climáticos, as previsões apontam para temperaturas entre 25°C e 30°C, com bastante umidade. Infelizmente, no momento, parece haver também o risco de tempestades em todos os dias do fim de semana".

"Digamos, porém, que isso poderia ser um problema principalmente se chovesse na sexta-feira e depois tivéssemos que correr em pista seca no sábado e no domingo. De qualquer forma, sobre o clima temos pouco controle".

Michelin

Foto de: Michelin

Vamos voltar ao GP da Tailândia, que abriu a temporada com algumas surpresas: Pedro Acosta na liderança, a Aprilia com quatro motos entre as cinco primeiras no domingo e a Ducati fora do pódio após 88 GPs. Foi um fim de semana desafiador para todos e, para os pneus, não houve exceções...
“Como já havíamos antecipado, Buriram é um circuito que nunca deve ser subestimado, tanto pelas condições da pista quanto pelas meteorológicas".

"De fato, encontramos pouca aderência, com um asfalto que data de 2014, e temperaturas altíssimas: no domingo, quando ocorreu a corrida, havia 58 graus no asfalto e, na sprint, ainda assim 56. Sabíamos que o desafio seria a gestão do pneu traseiro, ou seja, o deslizamento, especialmente nas retas, pois é a parte central do pneu que se desgasta mais neste traçado".

"Para a sprint, a escolha foi a mesma para todos, com um par de pneus macios, e assistimos a uma bela disputa pela vitória entre Pedro Acosta e Marc Márquez. Com base nos dados de sábado, percebeu-se que o pneu macio poderia ter aguentado até a corrida longa, mas todos preferiram ser um pouco mais cautelosos e mudar para o médio, pelo menos na traseira. Digamos também que, nesse caso, o pneu aguentou bem até as últimas voltas, mas no final vários pilotos tinham usado o pneu a 100%".

Não é de se surpreender, portanto, que o ritmo tenha caído bastante na parte final da corrida longa...
“As primeiras 15 voltas foram muito rápidas; na verdade, ninguém esperava um ritmo assim. Bezzecchi largou com um ritmo excelente e os outros seguiram atrás dele. Fiquei muito surpreso, também porque tínhamos conversado com os pilotos sobre a necessidade de administrar um pouco os pneus".

"É normal, portanto, que os tempos tenham caído bastante na segunda parte, mesmo que, no final, a corrida tenha sido apenas 47 milésimos mais lenta do que o recorde de distância na Tailândia; portanto, no geral, foi uma corrida muito rápida, na verdade”.

Inevitavelmente, falou-se muito sobre o abandono de Marc Márquez, que ficou com o pneu traseiro no chão a poucas voltas do final. O problema, porém, neste caso não foi o pneu em si...
“Digamos que as imagens mostraram muito claramente o que aconteceu: Marc bateu no degrau da zebra em alta velocidade e a jante se dobrou. Nesse momento, o pneu perdeu ar e, para ele, não havia mais como continuar".

"Na sprint, algo semelhante já havia acontecido com Martín no mesmo ponto, mas com a jante dianteira. No caso do Jorge, porém, foi uma perda lenta, que permitiu que ele terminasse a corrida. Marc, por outro lado, teve uma perda instantânea que o obrigou a parar imediatamente".

"É uma pena, porque ele tinha administrado um pouco melhor os pneus no início e estava voltando para os primeiros. Talvez pudéssemos ter assistido a uma bela batalha, como aconteceu nas primeiras voltas justamente com o Martin e com o Acosta”.

Marc Márquez, Ducati, detalhe do pneu

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Vimos as Ducatis sofrerem muito mais do que o habitual e os pilotos da equipe reclamaram que as condições haviam mudado bastante em relação aos testes do fim de semana anterior. Vocês também perceberam isso?
“De fato, havia a impressão de que havia menos aderência na corrida do que nos testes; aliás, até a sprint foi 7 a 8 segundos mais lenta em comparação com o recorde. Mas confirmo que a sensação geral era de que havia menos aderência e mais derrapagem".

"Certamente as temperaturas estavam mais altas e provavelmente havia também mais umidade. Sem esquecer que também choveu bastante entre o teste e o fim de semana de corrida. Às vezes basta pouquíssimo para mudar as condições e, consequentemente, a sensação dos pilotos".

O outro fator determinante parece ser, em parte, a carcaça para altas temperaturas, que o histórico recente parece indicar que se adapta perfeitamente à Aprilia e, em contrapartida, causa algumas dores de cabeça à Ducati...
“No início, essa carcaça não agradava nem aos pilotos nem às equipes. Agora, em geral, eles sabem como ajustar as motos e também os pilotos entenderam como aquecê-la e como fazê-la funcionar".

"Curiosamente, a Aprilia era provavelmente a que mais sofria com essa carcaça no início, então acho que eles se concentraram justamente em tentar fazê-la funcionar na moto deles e agora conseguiram muito bem".

"Mas acredito que a questão seja mais geral, porque a tendência é que a Aprilia pareça ser a moto que menos sofre quando corremos em pistas com pouca aderência. Por outro lado, a Ducati, ao contrário, parece aumentar sua vantagem quando há muita aderência. Mas essa já é uma tendência observada há três anos, independentemente do pneu, o que, no entanto, deverá ser verificado também nas próximas corridas”.

Joan Mir estava levando a Honda para disputar o top 5, mas no final foi forçado a abandonar e apontou o dedo para os pneus. O que você pode nos dizer a respeito?
“Na verdade, não houve um problema propriamente dito. O fato é que ele gastou todo o pneu. Durante os testes, parecia que eles tinham tudo sob controle, que poderiam chegar ao final com cerca de 100% de desgaste, como os outros, mas, em vez disso, gastaram mais o pneu".

"Ele chegou até a base do pneu, que não é mais a banda de rodagem onde fica o composto, e, portanto, oferece muito menos aderência. Isso inevitavelmente causou uma falha na eletrônica, que desligava continuamente. Mas podemos dizer que foi apenas uma questão de desgaste excessivo”.

Por outro lado, houve alguém que se destacou no sentido oposto?
“Os que se saíram melhor foram, sem dúvida, os da KTM. Foram eles que tinham os pneus em melhor estado no final da corrida. Sacrificaram um pouco de potência, mas conseguiram poupá-los um pouco mais. E isso, além de seu talento indiscutível, certamente ajudou Acosta a ter um ótimo desempenho”.

ESTÁ NA HORA: Tudo da MotoGP em Goiânia! EXCLUSIVA com DIOGO MOREIRA sobre GP do Brasil, MÁRQUEZ e +

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