Ao longo de 90 minutos de sustentação oral em um tribunal de Charlotte, Carolina do Norte, ficou claro o quanto de tensão e animosidade existe como resultado do processo antitruste da 23XI Racing e Front Row Motorsports contra NASCAR.

Durante grande parte do verão americano, ambos os lados passaram por um processo de descoberta de fatos, que autorizava ambas as partes a ter acesso a documentos ou comunicações relevantes para o caso. E, a propósito, não apenas documentos um do outro, mas também de terceiros pertinentes, desde que não violassem o sigilo profissional entre advogados e clientes.

Independentemente do mérito de seus respectivos argumentos — questões relativas às definições legais anticompetitivas — ficou claro o quanto desdém e desconfiança mútua existem como resultado de tudo o que aconteceu nos últimos quatro anos.

Mensagens inéditas

Michael Jordan and Denny Hamlin, co-owners at 23XI Racing

Photo by: Chris Graythen - Getty Images

Mensagem do relatório da NASCAR, se referindo a uma declaração de Denny Hamlin:

"Resumindo, estou na briga contra a NASCAR. Meu desprezo pela família France é profundo, mas, independentemente do que fizermos, por favor, não vamos sabotar nossos próprios negócios por princípios, quando chegar a hora. Amo todos vocês e obrigado por me permitirem fazer parte disso."

Em uma mensagem de 6 de junho de 2024, o presidente da 23XI, Steve Lauletta, escreveu para Hamlin:
“Gostaria de saber o que fazer e qual é o melhor caminho de investimento. Estar pronto para a longo prazo e a morte de Jim é provavelmente a resposta.”

Também foi revelada uma mensagem de texto de 7 de setembro de 2024 de Michael Jordan, coproprietário da 23XI com Hamlin, para o sócio Curtis Polk sobre sua reação à assinatura do contrato de charters pela Joe Gibbs Racing no ano passado.

Jordan: Gibbs assinou?
Polk: Sim. Parece que deram a ele algo de última hora, que será documentado em uma carta paralela, mas não sei qual é a questão.
Jordan: Filhos da puta!!!!
Jordan: Acho que as pessoas entendem a nossa luta. Coisas boas virão disso. As equipes vão se arrepender de não nos apoiar. Covardes!!!!!!

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Houve muitas trocas provocativas da liderança da NASCAR em mensagens de texto previamente editadas entre pessoas como a (vice-presidente executiva) Lesa France-Kennedy, o (CEO) Jim France, o (vice-presidente executivo e diretor de estratégia) Scott Prime, o (presidente) Steve O'Donnell e o (comissário) Steve Phelps.

Prime afirmou: "Temos toda a influência e as equipes praticamente terão de assinar quaisquer termos que lhes apresentarmos".

Em uma mensagem de texto entre o grupo, France-Kennedy considerou que uma reunião com as equipes em abril de 2024 foi "produtiva" e que "as equipes não conseguirão tudo o que querem", mas que poderiam chegar a um meio-termo.

Phelps respondeu com "produtivo? Insanidade" e disse que eles tinham um gráfico interno, chamado Amanda Chart, que detalhava cada acordo em termos de para quem cada acordo fornecia mais valor. Phelps aludiu a "zero vitórias" e O'Donnell escreveu "foder as equipes" e que um acordo levaria o esporte de volta às suas "pequenas raízes sulistas, o esporte minúsculo de 1996".

No entanto, uma fonte da NASCAR foi inflexível em deixar claro que se tratava de O'Donnell, agora presidente do Órgão Sancionador, "batendo de frente com a família pelas equipes — o que eles eventualmente fizeram e levaram a maiores receitas". A frase "zero vitórias" é ambígua em sua intenção, lida sem qualquer contexto adicional além do que foi fornecido durante a audiência.

A fonte da NASCAR mencionada anteriormente disse que a 23XI e a equipe jurídica da Front Row "tiraram isso do contexto" e que O'Donnell figurativamente se desviou de seus chefes ao tentar ajudar as equipes.

Phelps digitou "entregue-lhes o (contrato), escolha uma data e ou eles assinam ou perderão seus charters".

O contexto completo das mensagens de 21 de maio de 2024 fornece um panorama mais completo:

O'Donnell: Lesa ligou. "Conversei com Gary (Crotty), Mike (Helton) e Jim (France). Todos acharam que a reunião foi produtiva e que precisamos continuar tentando mudar as coisas. As equipes não vão conseguir tudo o que querem e, com sorte, conseguiremos encontrar um meio-termo. Eu apenas escutei, pois ela não queria ouvir nenhuma opinião, mas é claro que não me contive. Só pedi para alguém na reunião apontar como qualquer uma de nossas posições vai fazer o esporte crescer e nos posicionar para uma grande renovação de direitos no futuro.

Phelps: Produtivo? Uma loucura. Veja o gráfico da Amanda - zero vitórias para as equipes.

Phelps: O draft deve refletir uma posição intermediária de que estamos perdidos - eles vão contratá-los, mas estamos ferrados daqui para frente.

Prime: A abordagem de 'aqui tem um pouco mais de dinheiro, foda-se o resto' é uma estratégia ousada.

O'Donnell: E uma que Lesa disse que Mike e Gary achavam que estava nos aproximando. Perto de um confortável 1996, foda-se. As equipes, ditadura, automobilismo, caipira, sulista, esporte pequeno.

Os méritos do caso

23XI Racing logo

Photo by: Adam Davis - Icon Sportswire - Getty Images

A única razão pela qual ambas as partes estiveram no tribunal na quarta-feira foi para discutir se as equipes deveriam ou não receber três coisas como parte de um pedido de liminar feito com antecedência do julgamento de 1º de dezembro:

- Restauração do status de equipes com charter;

- Retomada dos pagamentos às equipes como se fossem charters;

- Impedimento da NASCAR de transferir os charters cujos direitos detinha anteriormente.

Lembre-se de que o mesmo juiz distrital federal, Kenneth D. Bell, emitiu uma liminar em dezembro que forçou a NASCAR a reconhecer as equipes como se fossem credenciadas, mesmo que não tenham assinado a extensão 2025-2031.

Essa decisão também forçou a NASCAR a aceitar que as duas equipes comprassem um charter cada da extinta Stewart-Haas Racing.

A NASCAR recorreu dessa decisão e o Quarto Circuito de Apelações a anulou. No que diz respeito à NASCAR, ela detém os quatro charters da 23XI e a Front Row abriu mão dos direitos ao não assinar o novo acordo antes do início da temporada de 2025.

Em um documento na semana passada, a NASCAR declarou ter chegado a um acordo com uma organização para transferir um desses charters, e as duas equipes entraram com um pedido na justiça para impedir esse resultado antes de um julgamento.

As equipes alegam que a aquisição de seus charters anteriores por outra organização as prejudicaria irreparavelmente, no sentido de que, caso perdessem, mas vencessem o processo após o julgamento, recuperar seu status seria impossível.

A NASCAR respondeu que seria um dano irreparável à Cup Series não preencher o grid com equipes que desejam estar na divisão e fazer o esporte crescer.

NASCAR President Steve Phelps

Photo by: Chris Graythen - Getty Images

O Juiz Bell tornou isso mais do que uma decisão binária, pois perguntou a ambas as partes porque a NASCAR não poderia simplesmente emitir um dos quatro charters que tem em reserva a qualquer momento, a seu critério. Para ele, a NASCAR terminou a temporada passada com 36 equipes com charters, mas o acordo permite que o Órgão Sancionador emita até mais quatro por qualquer motivo — normalmente associado à chegada de um novo fabricante, como as supostas opções da Honda e da Dodge.

Em outras palavras, até 40 estatutos no total.

As discussões no tribunal

Tyler Reddick, 23XI Racing Toyota

Photo by: Sean Gardner / Getty Images

O Juiz Bell perguntou à representação legal da NASCAR porque o Órgão Sancionador não emitiria simplesmente um desses quatro contratos para esta organização editada, em vez de um dos anteriormente detidos pela 23XI e pela Front Row.

Representando a NASCAR, o advogado Christopher Yates afirmou que isso prejudicaria as equipes atuais proprietárias dos contratos, devido à forma como a receita é dividida entre elas, mas também devido à escassez de contratos, já que "a escassez impulsiona valor". Yates também afirmou que a liberação de um desses contratos criaria "incerteza", ao que o Juiz Bell afirmou que a derrota da NASCAR no julgamento geraria preocupações muito maiores do que a certeza do contrato.

Bell argumentou isso porque a derrota no julgamento antitruste em dezembro possivelmente forçaria a NASCAR a vender pistas, a ARCA Racing Series e talvez reestruturar completamente o contrato de charters.

Além disso, a defesa da NASCAR inclui o argumento de que o tribunal não pode obrigar o Órgão Sancionador a negociar com alguém que ele não deseja. E depois de todas as críticas que Hamlin, Polk e Jordan fizeram sobre a NASCAR e a família France, eles não querem fazer negócios com a 23XI e a Front Row.

A refutação de Jeffrey Kessler, representando as equipes, é que a NASCAR se ressente tanto de trabalhar com a 23XI que literalmente pediu ao piloto Bubba Wallace para aparecer no Good Morning America esta semana para promover o início dos playoffs da Cup Series.

"É o quanto eles nos odeiam", disse Kessler, transbordando sarcasmo.

Por fim, o juiz Bell disse que dará uma decisão sobre a liminar na próxima semana. Ele também advertiu os dois advogados principais pelas ofensas pessoais que fizeram um ao outro durante suas discussões. Yates e Kessler são amigos próximos que frequentemente se enfrentam em processos antitruste esportivos, mas trocaram farpas na quarta-feira.

Ele também sugeriu a ambos que precisam se certificar de que entendem o júri de Charlotte, pois são únicos e precisam fazer a lição de casa nesse aspecto.

Bell também disse que estava claro para ele que isso iria a julgamento. Como resultado, é mais do que provável que a mediação em andamento não produza um acordo. Antes do julgamento em dezembro, Bell disse que fará o possível para resolver tudo o que precisa ser feito primeiro.

Ele precisa decidir sobre a discordância entre os dois lados em relação a fatos relevantes, como o aumento de receita que a NASCAR realmente concedeu às equipes em 2025. As equipes alegam que a NASCAR deturpou e "manipulou" os números. Aguarde uma audiência para esses assuntos em outubro.

"Não vou deixar que a animosidade de vocês me incomode", disse Bell em sua severa declaração final.

Mas também, mais um aviso antes que isso chegue a um ponto sem volta.

"Todos vão se machucar se isso seguir um determinado caminho", disse Bell. "Se qualquer uma das partes tem certeza de que vai vencer, está enganada."

Detalhes adicionais

Todd Gilliland, Front Row Motorsports Ford

Photo by: Meg Oliphant / Getty Images

Um documento da NASCAR afirmava que as equipes coletivamente pediam US$ 720 milhões, o que o documento caracterizava como um terço da receita da indústria. Kessler disse que a contrapartida inicial era de US$ 450 milhões e que a NASCAR acabou dando US$ 430 milhões às equipes que assinaram.

A NASCAR afirma pagar mais em "porcentagem de pagamento de equipe" do que a Fórmula 1 paga às equipes no Pacto de Concórdia, na forma de 70% a 63% em 2023 e 69% a 62% em 2024. A NASCAR alega um aumento de 62% no pagamento às equipes em 2025.

No geral, a NASCAR considera o sistema de charters justo e não resultado de comportamento anticompetitivo, pois gerou cerca de 1,5 bilhão em valor patrimonial para as equipes.

Kessler disse que a NASCAR deturpou os números, pois antecipou os pagamentos neste acordo de charters, que diminuem nos anos subsequentes, sem gerar nenhuma porcentagem de nova receita, sem aumento de mídia, sem charters permanentes ou sem poder na tomada de decisões.

"Sem vitórias", disse Kessler, referindo-se ao texto detalhado de Phelps acima.

Além disso, Kessler fez referência à NASCAR ter um "código ouro" que, segundo ele, "eliminaria todas as equipes" e transformaria a Cup Series em uma divisão como a extinta Superstar Racing Experience, onde o órgão sancionador detém todos os carros, nenhuma equipe, e seleciona os pilotos.

O código ouro era uma solução para o problema caso nenhuma equipe da Cup Series assinasse o acordo de extensão do estatuto de 2025 a 2031. A NASCAR, por meio de Yates, argumentou que o plano teria utilizado as equipes da Xfinity Series e da Truck Series que desejassem correr no mais alto nível na ausência das equipes da Cup.

"O código ouro teria eliminado todas as equipes", disse Kessler. "Eles preferem fazer isso do que criar um acordo justo com todas as equipes."

Novamente, a NASCAR afirmou que teria utilizado os proprietários das equipes da Xfinity ou da Truck Series, mas que, em última análise, a NASCAR teria que avançar com alguma forma de "Cup Series" para satisfazer seus parceiros de TV e acordos contratuais.

A NASCAR também parecia ter um plano para impedir que as equipes da Race Teams Alliance tentassem criar suas próprias "categorias imitadoras". Isso envolvia o bloqueio de todas as pistas da Cup Series, como Indianápolis, e aquelas pertencentes à Speedway Motorsports, para firmar acordos que impedissem uma categoria de correr em pistas consideradas de nível Cup.

Kessler, 23XI e Front Row alegam que isso é comportamento anticompetitivo.

Ao contrário da Gen-6, a Gen-7, ou NextGen, como é conhecida, possui restrições de propriedade intelectual que não permitem que as equipes a utilizem em nenhum outro lugar. Anteriormente, se os argumentos apresentados no tribunal forem verdadeiros, as equipes poderiam ter pegado a geração anterior de carros e corrido com eles fora da Cup Series.

A NASCAR rebateu, usando um relacionamento entre a Toyota e a Joe Gibbs Racing, como prova de que as equipes não poderiam fazer isso de qualquer maneira, pois itens como motores são proprietários e estão disponíveis para uso apenas no nível Cup Series.

A NASCAR também argumentou que as restrições de propriedade intelectual do NextGen são práticas comerciais comuns que impediriam uma entidade imitadora de reproduzir as "corridas da Cup Series" com um nome diferente, e que isso não constitui uma violação da lei antitruste.

Em determinado momento, Yates disse que as equipes eram bem-vindas para criar suas próprias categorias, e o Juiz Bell interrompeu para dizer: "seus clientes tornaram isso impossível".

Em uma mensagem de texto, Prime e O'Donnell expressaram preocupação com o fato de as equipes estarem tentando criar sua própria versão de uma categoria sob um "modelo LIV Golf", o que levou a todas as mudanças nos acordos de sanção das pistas e às restrições de propriedade intelectual do NextGen.

Um tema recorrente desse processo tem sido a resposta da NASCAR à 23XI e à Front Row, sugerindo que não pode estar operando de forma anticompetitiva, pois isso aumentou o valor para as equipes e que há interesse de terceiros em aderir ao sistema de charters.

Kessler e as equipes afirmam que lucro e aumento nos pagamentos não são o padrão, mas sim qual seria o valor dos aumentos se não fosse o suposto comportamento anticompetitivo da NASCAR, em violação à lei antitruste Sherman.

Quanto à NASCAR e Yates?

"As pessoas não estariam tentando comprar esses charters se fossem tão injustos."

O juiz Bell perguntou a Kessler porque a 23XI e a Front Row continuariam investindo em algo que era um negócio tão ruim. O advogado comparou o amor pelas corridas ao amor por torta de maçã.

"Vocês pagarão mais pela torta porque a amam", disse Kessler. "Eles trouxeram este caso à tona para que todos possam pagar pela torta."

Considerações finais

A posição da NASCAR desde o início é não se dirigir à mídia fora do tribunal após as audiências, e essa tendência continuou nesta quarta-feira.

No entanto, o prolixo de sempre Kessler fez apenas uma declaração limitada e não respondeu a perguntas.

"Acho que os próprios documentos da NASCAR falam por si", disse Kessler. "Acho que vocês finalmente puderam vê-los e entender do que se trata este caso. Acho que os argumentos da NASCAR contra esses documentos falam por si. Estamos muito felizes por termos tido esta oportunidade e aguardamos ansiosamente a decisão do Juiz Bell sobre isso na próxima semana."

Ele então abriu a porta para Jordan emitir uma declaração, também uma raridade fora do tribunal, já que ele costuma adiar.

"Sou fã do esporte há muito tempo", disse Jordan. "Quando iniciamos todo esse processo, sempre disse que queria lutar pela melhoria do esporte. Mesmo que eles (a NASCAR) tentem apontar que ganhamos algum dinheiro e tivemos um negócio de sucesso, esse não é o ponto. A questão é que o esporte em si precisa mudar continuamente para os fãs, assim como para as equipes, assim como para a NASCAR, se eles entenderem isso."

"Sinto que fizemos uma boa declaração hoje sobre isso, e estou ansioso para ir até o fim, se for preciso.”

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