Com a confirmação da parceria entre a Porsche e a Penske para a produção de um carro da categoria Hypercar para 2022, ficou mais evidente ainda o acerto dos organizadores do World Endurance Championship (WEC, ou Campeonato Mundial de Resistência) na formulação de regras que visam estimular um bom futuro para o nosso campeonato.

O principal acerto foi a extinção da categoria principal, a Le Mans Prototype 1 (LMP1), e sua substituição pela Hypercar. Basicamente, a LMP1 era um saco sem fundos em termos financeiros, e desde sempre foi considerada cara pelas fábricas de automóvel, que acabavam não entrando na competição por causa disso.

O conceito hypercar não é novo e existe há mais ou menos uma década. Ele se refere aos superesportivos de fábrica, que você encontra nas lojas. Não há uma definição exata para eles, mas de um modo geral são considerados hypercars os automóveis superesportivos com custo na casa de U$ 1 milhão.

Se encaixam nessa lista modelos de marcas icônicas como McLaren 720s, Ferrari 488 GTB, Lamborghini Aventador S e Porsche 911 GT2 RS. Mas, por sua lucratividade e também por ser uma espécie de vitrine de tecnologia que acaba “contaminando” o restante dos produtos da fábrica, este mercado há anos tem sido invadido por indústrias menos tradicionais no segmento, como a Audi com o R8 V10 ou a Honda e seu NSX.

O que a FIA e os organizadores das 24 Horas de Le Mans fizeram foi justamente colocar estes veículos como a classe principal – o que faz todo sentido em termos mercadológicos. Os LMP1, como o próprio nome indica, são protótipos. Ou seja, são carros feitos especificamente para a competição e, portanto, não estão disponíveis para o consumidor comum – a razão de ser de cada centavo gasto pelos fabricantes.

O detalhe da tecnologia

#36 Alpine Elf Matmut Alpine 480 Gibson: Andre Negrao, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere

Photo by: JEP / Motorsport Images

Já os Hypercars são carros dotados de desempenho esportivo, mas inicialmente projetados para serem usados nas ruas. Qual é a melhor forma de provar que o seu superesportivo que está na vitrine é o melhor do mercado? Isso mesmo, colocá-lo na pista para ser levado ao limite por alguns dos melhores pilotos do mundo. Bingo, os fabricantes morderam a isca.

Outra boa jogada foi permitir que esses carros sejam híbridos, com o trem de força mesclando motores elétricos com uma unidade tradicional a combustão. Isso trouxe para o mix a nova tendência da tecnologia da mobilidade, que em breve terá predominância de veículos elétricos. Era tudo o que vários fabricantes gostariam de ouvir em se tratando de um campeonato de resistência, pois o principal desafio dos adeptos dos motores elétricos é justamente aumentar sua autonomia. E o WEC nada mais é do que um teste que mescla velocidade e resistência à capacidade de competir em longas distâncias – ou seja, autonomia.

Para completar o cenário atraente para os fabricantes, tanto o WEC, que tem como principal atração as 24 Horas de Le Mans, quanto o IMSA, com provas tradicionais como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, usam o mesmo regulamento. Esse detalhe faz desses campeonatos o ponto de encontro de dois mercados gigantes para os fabricantes de supercarros, o europeu e o norte-americano, que por muito tempo não “se falavam”. Cada um fazia o seu regulamento, ignorando o potencial do outro lado do oceano.

Essa costura das regras possibilita que o projeto da Porsche com a Penske, que vai estrear em 2022, possa competir tanto no WEC quanto no IMSA – e ainda ser compartilhado por equipes semioficiais, que multiplicarão a presença da marca alemã nas principais provas de endurance do mundo. A mesma receita certamente será usada por várias das novas fábricas.

Obrigado, Fórmula 1

Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M, Lando Norris, McLaren MCL35M, Lance Stroll, Aston Martin AMR21, Valtteri Bottas, Mercedes W12, George Russell, Williams FW43B, Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21, and the remainder of the field at the start

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

O impulso final foi meio acidental. A Fórmula 1 caiu na real e foi forçada a criar um teto de gastos para as equipes, pois os menores times não tinham como acompanhar o ritmo surreal de investimento das escuderias de ponta. Isso deixou grandes grupos fabricantes de veículos com dinheiro destinado a projetos de marketing parado no caixa.

Então, a partir de 2021 os executivos dessas fábricas passaram a olhar outras boas opções. E as novidades do WEC e IMSA pareciam perfeitas. Foi o que fez a Ferrari, por exemplo, tomar sua decisão de competir nas provas de endurance. E isso tem outros efeitos também no meio do automobilismo, como a declaração de Charles Leclerc de que gostaria de disputar as 24 Horas de Le Mans – um sonho de todo piloto, aliás. Gente como o Leclerc traz uma nova dimensão para essas corridas – como vimos com a participação de Fernando Alonso. Os fãs e a imprensa querem saber se eles passam nesse novo teste.

Mais fábricas

Atualmente, além da Porsche, também a Audi, Peugeot, Acura e Ferrari já iniciaram projetos para ingressar no WEC. A Toyota já está lá. Nos bastidores, há ainda notícias não confirmadas que Chevrolet, McLaren e Renault estariam estudando planos para entrar no WEC, colocando no campeonato nove grandes fabricantes. Tomara que dê certo para elas também. Tomara que todas se confirmem. Serão todas bem-vindas.

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