Veja como a Ferrari se inspirou no sistema de direção da Mercedes

Nos testes de pré-temporada da Fórmula 1 em Barcelona, a Mercedes surpreendeu as rivais ao apresentar o sistema de direção de eixos duplos (DED), que diminui o arrasto nas retas e aumenta a aderência nas curvas por meio da alteração da cambagem das rodas.

Com isso, muitos esperavam que os times adversários da equipe alemã na categoria máxima do automobilismo mundial, especialmente Ferrari e Red Bull, protestassem junto à FIA em função da nova tecnologia.

Entretanto, ao passo que a Red Bull de fato vocalizou seu descontentamento com o DED, a Ferrari não pareceu se importar muito com o caso. Tamanha foi a ‘indiferença’ que a escuderia sugeriu que já havia considerado desenvolver a inovação no passado.

A reação do time de Maranello foi vista com surpresa por muitos. Porém, conforme já explicado pelo Motorsport.com, isso se deve ao fato de que a Ferrari tem uma tecnologia parecida com a da rival Mercedes.

Trata-se da direção assistida por potência (DAP), conforme chamada por especialistas na parte técnica da F1. Tamanho foi o nível de desenvolvimento da inovação que ela já foi testada pela Haas, cliente da Ferrari, no VF-20 deste ano. Entenda abaixo:

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Embora o DAP não seja tão avançado quanto o DED, foi com esse tipo de sistema que a Mercedes começou a operar a partir do início de 2019, tornando-o o precursor do DED desenvolvido para este ano pelas Flechas de Prata.

E o trabalho da Mercedes foi bem feito desde o princípio: já no W10, carro de 2019, o sistema possibilitou fazer uma roda girar independentemente da outra, dependendo do ângulo de entrada da tangência.

Em retrospectiva, o W10 parecia particularmente ágil e reativo em curvas lentas quando comparado com seus antecessores, o que foi claramente uma resposta ao seu novo e revolucionário sistema de direção.

Isso não apenas aumentou a agilidade do monoposto, mas também ajudou a manter os pneus em sua faixa ideal de trabalho, diminuindo o desgaste e melhorando o desempenho, como bem demonstrado por Lewis Hamilton no ano passado.

Já a Ferrari, que compreendeu o funcionamento do sistema da Mercedes relativamente cedo, decidiu desenvolver sua própria tecnologia, adotando o novo sistema de direção assistida por potência a partir do monótono GP da França.

Além do óbvio impacto da inovação em curvas e retas, o DAP também gerou uma influência aerodinâmica importante, permitindo que o ‘mapa geral do carro’ seja ajustado para aumentar o chamado downforce.

Entretanto, tendo em vista que o DED atual começou a ser desenvolvido com vistas à superação do concorrente DAP, é possível observar que a tecnologia da Mercedes até expande conceitos vistos na inovação rival, como comprovado na mudança de cambagem.

De todo modo, o fato de a Ferrari ter ‘disponibilizado’ o DAP para testes pela Haas deixa claro que o sistema italiano traz benefícios competitivos. Entretanto, as tecnologias não serão mais permitidas pela FIA a partir da F1 2021. Alívio para os rivais...

DED, DAP e cia: relembre as inovações tecnológicas da história da F1

A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.

Com o efeito solo da Lotus e a Tyrrell de seis rodas, a Renault resolveu também tentar inovar na F1. Trouxe seu revolucionário motor turbo para o mundial em 1977 naquele que foi o primeiro carro turbo da história da F1. Biturbo, ele aliviava um pouco o problema crônico do ‘turbo lag’ e tinha velocidades superiores às dos carros aspirados apesar da pouca confiabilidade. A nova tecnologia seduziu o resto da F1, e motores turbo passaram a dominar o mundial até serem proibidos no fim de 1988, retornando apenas em 2014.

Iniciando uma nova fase administrativa em 1981, a McLaren decidiu apostar na construção de um chassi em fibra de carbono, substituindo o alumínio utilizado pelo resto dos times. Mais leve e mais resistente, o carro fez o time retornar às vitórias após três anos de seca. Pelo pouco peso e pela maior segurança, os times aos poucos aderiram à fibra de carbono. Atualmente todos as equipes utilizam o material na concepção de seus carros.

Para ajudar a aerodinâmica do carro a ser consistente em acelerações, frenagens e mudanças de direção, a Lotus bolou um sistema hidráulico que mantinha o carro alinhado não importando as deficiências da pista. Nos anos 80, era um sistema ‘reativo’, pesado e que tirava potência do motor para funcionar. Ele foi refinado pela Williams no início dos anos 90. No GP da Austrália de 1991 (último do ano), o time trouxe uma suspensão genuinamente ativa, já que era programada eletronicamente de acordo com a pista e suas ondulações. A novidade fez com que o time fosse campeão em 1992 e 1993 com muita facilidade. A solução foi banida para 1994.

Parecia maluquice na época, mas revolucionou a F1 para sempre. A Ferrari em 1989 colocou em seu carro um câmbio de acionamento por pás atrás do volante, substituindo a alavanca tradicional, que em alguns carros já era sequencial e não mais em H. Não demorou muito para os outros times copiarem. Menos de quatro anos depois todos os carros já tinham câmbio sequencial no volante.

Em 1997, a McLaren voltou a vencer após três temporadas de seca. E aquele carro possuía uma solução bastante engenhosa para burlar a proibição do controle de tração. O experiente fotógrafo Darren Heath começou a notar que em trechos de aceleração o freio traseiro dos carros do time frequentemente estava com os discos traseiros incandescentes. Ele suspeitou que havia algo associado à frenagem sendo trabalhado pela equipe. Aproveitando uma quebra de Hakkinen no GP de Luxemburgo, ele tirou fotos do cockpit e flagrou um pedal de freio extra para ajudar a controlar a tração. A FIA proibiu o dispositivo no início de 1998.

Foi uma das grandes sacadas que deram os títulos de 2005 e 2006 a Fernando Alonso. A Renault desenvolveu um sistema de suspensão que consistia em um peso suspenso dentro do carro para amortecê-lo enquanto passava pelas ondulações. A Renault forneceu à FIA detalhes do sistema no meio de 2005, e a entidade concordou que era seguro e o legalizou. Em 2006, após fazer seu carro tendo em mente a concepção do sistema, a solução foi banida pela FIA sob a alegação de que era um dispositivo aerodinâmico móvel.

Com uma grande restrição aerodinâmica imposta de 2008 para 2009, engenheiros e projetistas quebraram a cabeça para saber como recuperariam a pressão do ar antes conseguida de maneira tão fácil com asas grandes. Foi aí que a incrível Brawn GP surgiu das cinzas da recém desfeita Honda com o difusor duplo, feito para acelerar a passagem do ar debaixo do carro – algo que à época afirmavam dar 0s5 por volta. Apesar de Williams e Toyota terem ido atrás de soluções similares, a da Brawn foi mais efetiva, garantindo o título de 2009. Entretanto, o difusor foi proibido para 2010.

O precursor do DRS. Em 2010, a McLaren inventou um engenhoso método para ‘estolar’ (termo da aviação utilizado quando a asa perde sustentação) a asa traseira do carro. O piloto tapava com o joelho uma espécie de snorkel no bico que desviava o fluxo de ar que ia para a asa traseira, fazendo o carro ganhar velocidade na reta. A novidade foi copiada por equipes em interpretações diferentes, mas proibida pela FIA para 2011 – ano de introdução da asa traseira móvel.

Após a proibição do difusor duplo, em mais uma tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica perdida no regulamento de 2009, a Red Bull foi engenhosa: utilizou o gás dos escapamentos para aumentar a estabilidade do carro, apontando-os para o difusor. A solução, ao lado de um modo de motor especial de classificação, fazia com que mesmo que o piloto não estivesse acelerando o ar continuasse saindo com velocidade dos escapamentos nas curvas. A solução foi proibida no meio de 2011.

Tanto o KERS quanto os MGUs atuais fazem parte deste princípio. Com a preocupação cada vez maior da indústria automotiva quanto à emissão de gases tóxicos pelos veículos, o desenvolvimento de tecnologias para o armazenamento de energias renováveis vive seu apogeu. E a F1, como o principal laboratório, não ficou de fora. Atualmente os sistemas de energia híbrida (cinética e térmica, MGU-K e MGU-H respectivamente) são responsáveis por cerca de um quinto da potência total dos F1.

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