A Ferrari chegou no começo da temporada 2023 da Fórmula 1 com uma evolução do carro de 2022 que desafiou a Red Bull no início do ano. Mas a melhora esperada não veio, e agora o diretor técnico de chassi, Enrico Cardile, dá uma explicação completa do porquê o time italiano atingiu uma estagnação no desenvolvimento em 2023.

O SF-23 mostrou um bom ritmo em voltas rápidas, mas sofreu com inconsistências aerodinâmicas doidas que comprometeram a performance nas corridas, especialmente em circuitos de alto downforce e em temperaturas mais altas.

A Ferrari entrou em um projeto agressivo de desenvolvimento em Maranello, mas apesar de adicionar carga aerodinâmica, mitigando ainda algumas fraquezas com atualizações, a equipe não conseguiu resolver completamente a questão do ritmo de corrida.

Cardile explicou que a equipe descobriu cedo no chassi do SF-23 um fator limitante em termos do que poderia atingir.

"O carro de 2023 foi desenvolvido em conjunto com o e 2022, tentando melhorar algumas das limitações do carro anterior", disse Cardile. "No geral, nosso objetivo foi atingido, porque o carro se comportava na pista exatamente como ele foi desenvolvido".

"O problema que percebemos logo é que a direção que tomamos não era a melhor, então revisamos internamente nossos objetivos para o desenvolvimento aerodinâmico. O primeiro passo veio com o pacote da primavera, onde mudamos assoalho e carenagem, seguido por mais passos na Áustria. Mas aí atingimos o limite da arquitetura, do que poderíamos fazer com o chassi".

Photo by: Erik Junius

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Sob o teto orçamentário, introduzir um novo chassi não é factível, então o design inicial de chassi de uma equipe além de outras escolhas limitam o quanto que a equipe pode trabalhar. Para a Ferrari, essas limitações estavam principalmente relacionadas aos sidepods, com a decisão de colocar as anteparas laterais de proteção inferiores (SIS em inglês), item obrigatório, o mais alto possível, voltando para assombrar o time.

"As limitações eram focadas no chassi, porque a principal diferença entre nosso carro e o da Red Bull era a entrada inferior do radiador e o design do sidepod, com o nosso sendo bem maior que o deles".

"O motivo para isso é que estávamos usando essa área da carenagem para pressionar a região da frente para controlar o fluxo de ar dos pneus. Na outra mão, ao usar a área abaixo da entrada do radiador, podemos criar um fluxo melhor para a traseira do carro, beneficiando em termos de carga traseira, mas teríamos que recuperar o fluxo dos pneus em outro lugar".

"Por termos esse sidepod maior, não podíamos projetar um formato bem 3D no chassi, porque o controle eletrônico estava logo abaixo do radiador. E as SIS, a inferior nós colocamos na altura máxima permitida pelo regulamento, porque descobrimos uma performance melhor na superfície superior do assoalho dianteiro".

"Assim que decidimos mirar um objetivo diferente, tivemos que buscar formas diferentes. Esses dois fatos, a posição do controle eletrônico e o design do chassi, e a posição da SIS rapidamente nos limitaram. No nosso caso, teríamos que fazer um novo chassi e uma nova caixa de câmbio, ou seja, um carro novo, o que não é possível de fazer em uma temporada".

Atrás do dominante RB19 da Red Bull, que parecia funcionar em todas as condições e tipos de pneus, a maioria das outras equipes perceberam que as janelas ideais de operação dos carros eram extremamente limitadas, criando flutuações de performance.

Ao longo de 2023, Ferrari, Mercedes, Aston Martin e McLaren se revezaram sendo o segundo carro mais rápido. Cardile acredita que as inconsistências da Ferrari e os problemas com desgaste de pneus foram resultado da aerodinâmica escolhida, minimizando a influência do design da suspensão.

O mapa aerodinâmico também ditou o quão sensível o SF-23 era, o que afetou particularmente os pilotos e sua confiança, especialmente em condições de vento.

"Acho que sabemos porque nossa performance se degradava nas corridas. Para nós, foi uma questão do mapa aerodinâmico e o pico de downforce obtido. A questão do ajuste de suspensão é exagerada para mim porque, no fim do dia, você projeta a suspensão visando ganhos aerodinâmicos e, ao mesmo tempo, para termos uma cinemática razoável".

Photo by: Jake Grant / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

"O problema com o desgaste de pneus está ligado com a operação do carro, e isso é absolutamente controlado pelo comportamento aerodinâmico do carro. Então tudo depende da aerodinâmica, exceto se o design da suspensão está muito errado".

Em 2023, o design do chassi não era compatível com a direção aerodinâmica que a equipe buscava. Por isso, a Ferrari mudou o foco para 2024 cedo, prometendo um novo design. Em vez de trazer grandes atualizações, deu-se início a uma experimentação com as escolhas de ajuste após a pausa de verão para acelerar o aprendizado.

"O carro do próximo ano será uma nova página. Mantivemos o objetivo que projetamos para nós mesmos, mas entendemos que, para atingi-lo, precisamos de coisas diferentes no carro. Então, o carro do próximo ano foi projetado de forma bem diferente em relação ao de 2022".

O objetivo da Ferrari para 2024 é, não somente desenvolver um carro com picos melhores de performance, mas um cuja performance seja menos frágil, que não funcione apenas sob circunstâncias específicas.

"O pico de performance ficou muito longe do da Red Bull, precisamos do comprometimento total do piloto, precisamos das condições corretas, da combinação ideal de curvas. Precisávamos de muitas coisas que tornavam difícil de repetir a performance em um stint de corrida, quando os pneus começavam a desistir e o balanço do carro mudava. A impressão é que a Red Bull tinha uma plataforma mais robusta que a nossa".

"A Red Bull está demonstrando que não é impossível [ter um carro completo]. É apenas uma questão de trabalho duro com os objetivos corretos".

 

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